奔驰G级凭借非承载式车身和带有三把差速锁的全时四驱系统，在极限越野中表现卓越；JEEP牧马人则以其机械式分时四驱和前后桥电控差速锁，确保顶级脱困能力；大众途锐与保时捷卡宴共享先进驱动系统，兼顾公路与越野性能；奥迪Q7的QUATTRO系统以其迅速响应和高效动力分配著称；路虎揽胜融合电子科技与越野低速挡，适合多种路况；丰田陆地巡洋舰的全时四驱与机械差速锁赋予其强大越野能力；宝马X3的xDrive系统自动化程度高，适合城市及混合路况；JEEP大切诺基的全时四驱与多模式选择系统，兼顾越野与自动化需求。
此版本是本文的第一次修订，2018-2-26.
1、梅赛德斯-奔驰G级：中央、前、后机械式差速锁
除了性能强劲的发动机，真正让奔驰G级车的地位无可撼动的，还有非承载式车身以及功能完善的四驱系统，奔驰G级车配备的全时四驱系统带有扭矩放大挡，同时还包含三把差速锁，厉害的是，即便你不会用差速锁，电子系统同样能帮你完成一定程度的脱困。
对于G级来说，全车的特色就体现在这套全世界独一无二的驱动系统上，它是目前尚处于量产阶段的世界上唯一一款装有前、中、后三个机械式差速锁的四轮驱动车。在与越野低速挡的配合下，拥有目前最强的极限通过性能。并且由于制动干预系统的辅助，使得其铺装路面性能与混合路况性能也具备很高的水准。
在与越野低速挡的配合下，G级拥有目前SUV中最强的极限通过性能。
分动箱的结构我们并不陌生，一般带有分动箱的越野车是发动机将动力直接传递给后轴，而只有在接通四驱模式之后动力才通过分动箱传递到前轴，这就是我们所说的分时四驱模式。
而G500的分动箱结构略有不同，下面这张图就是其分动箱的示意图
可以看到它并不是像分时四驱车型那样将动力直接传递到后轴，而是先传递到分动箱左侧的输入轴，然后经过中间轴再将动力传递到右侧的驱动轴上，这根驱动轴同时联通前桥与后桥，并且中间带有行星齿轮结构的开放式差速器，因此实现了全时四驱模式。
这种分动箱结构在一些越野车上也可以看到，例如路虎、老切诺基什么的都是用这样的方式。
缺点：常规差速器本身不具备限滑功能，在连续变化路面表现不是很好，制动干预系统的极限控制能力有限。
2、JEEP牧马人：手动牙嵌式前后机械式差速锁
牧马人在越野车中拥有无上的地位：标准的机械式分时四驱结构，前后整体桥式非独立悬架，保证车身刚性和可靠性。分动箱内的扭矩放大挡可将扭矩放大4倍之多，这个数字在市场上所有越野车中是最高的。此外，它的前后桥轮间都配有电控牙嵌式差速锁，脱困能力也是顶级的。
牧马人高达4.11：1的越野低速挡以及前后桥的机械式差速锁，保证了它的极限越野能力甚至可与G级并驾齐驱。采用越野低速挡以及前后桥的机械式差速锁，保证了极限越野能力。
Rubicon配备的分时四驱系统叫做Rock-Trac，它的分动箱低速挡齿比为4:1，而且前后轴还装备了电控锁止的Tru-loc差速锁。另外，两款车都配备了EDS轮间电子限滑功能。
在正常的铺装道路上选择2H挡位即可，此时车辆处于后轮驱动状态。在湿滑或松软的路面上选择4H高速四驱挡位，此时前后轴以50:50的比例进行扭矩分配，且前后轴转速相同，所以在接通四驱状态下，车辆在铺装路面上转弯将变得很困难。4L低速四驱挡用于需要高扭矩牵引的状态，分动箱内的特别齿轮组将扭矩放大后等比例传递给前后轴，此时前后轴仍然保持相同的转速。
缺点：纯粹手动操纵的可接通式四驱系统虽保证了强大的可靠性，但由于缺少自动化限滑辅助设备，导致这套驱动系统对于混合路况以及铺装路面的行驶毫无优势可言。
正是这两条软肋抵消了它在极限通过性能上的优势，所以虽然特点鲜明，但综合性能并不值得称道。当然，这款车的追求者们显然可以对前两项指标熟视无睹，因为纯正的越野血统才是它真正的精髓所在。
3、大众途锐：中央、后液压多摩擦片锁止机构
卡宴和途锐是一对采用几乎相同驱动系统的姐妹车型，所以将它们放在一起讨论。它们的驱动系统几乎整合了当今世界上最先进的辅助装置。
途锐的标准配置是4MOTION四轮驱动系统，以托森中央差速器为核心，前后轴配备普通的开放式差速器，EDL电子差速锁(也就是给打滑车轮制动)作为轮间限滑装置，是典型奥迪四驱车的标准结构。
中央、后液压多摩擦片都可以预先手动100%锁止，并有越野低速挡的支持，可以达到极高的极限通过性能。对于铺装路面性能和混合路况性能，这套驱动系统更显优势。正常行驶状态时前后动力分配达到理论最佳值38：62(途锐为50：50)，并在保时捷稳定管理系统的辅助下，成为了当今拥有最强公路行驶性能的SUV。
对于混合路况而言，它们的中央、后多摩擦片机构也可以由电脑根据附着力的差异自动控制，而且控制方式也是线性的，并且还有一套反应迅捷的制动干预系统作为坚实的后盾，帮助它们可以迅速、细腻地在四只车轮间灵活自由地分配动力输出。
它们的驱动系统堪称完美，如果想在它们的驱动系统上再找到一点瑕疵的话，唯一的不足可能就是前面所阐述过的，液压多摩擦片机构极限状态下不如机械式差速锁可靠性强。
保时捷和大众以前从未有过制造SUV的历史，但这对后起之秀却给了很多拥有高深资历的前辈们一个不小的冲击。
类似这套驱动系统的整合方式，也被当今世界上一些顶级SUV所采纳，路虎发现3/揽胜SPORT，以及新款梅塞德斯奔驰ML/GL级都凭借类似的驱动系统成为了同级别中的“路野双雄”，但由于最先采用这套驱动系统的车型是卡宴和途锐，而且“后来者”们也完全无法从根本上超越这两位“创始者”，所以可以说，卡宴和途锐仍然代表了当今驱动系统的最高水准。
对于百万级的豪华SUV来说，只有一个中央的多片离合式差速器听起来的确比较柔弱。和Q7所使用的托森机械式差速器相比，它的极限状态下的可靠性不足，即使再加上EDS电子差速锁，在专业的越野玩家眼中，这样的结构也不能令他们满意。
4、奥迪Q7：中央扭矩感应自锁式差速器
如果说到当今最著名四轮驱动系统的话，“奥迪QUATTRO”一定会成为焦点。的确，这套大名鼎鼎的系统经历了3代，25年的发展历史。它最初的诞生还是房车大奖赛上。为当时的奥迪车队立下了无数战功，创下了无数纪录，也成为了当时一项具有划时代意义的革命性创举，可以说，就是QUATTRO开创了轿车搭载四轮驱动系统的先河，也为整个汽车工业的发展做出了巨大的贡献。
全新Q7搭载了奥迪第七代quattro全时四轮驱动系统，在结构上与之前的区别在于，自锁式中央差速器被安置在变速箱壳体之中，使得结构更加紧凑。它的前后桥轮间均为开放式差速器，轮间限滑依靠电子系统辅助。在日常行驶时，其前后桥动力配比为40：60，极端情况下前桥最多可以分到70%的动力，而后桥则最多为85%。
QUATTRO最核心的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75~75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后，而且有电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。
此结构是从赛车场延伸至民用领域的产物。扭矩感应自锁式差速器的反应迅捷，在混合路况的表现较好；可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25:75~75:25连续变化，反应十分迅速，几乎不存在滞后，而且有电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。
缺点：没有可以预先100%锁止的限滑装置，扭矩感应自锁式差速器和制动干预系统的极限辅助能力有限，缺乏可以将扭矩成倍放大的越野低速挡。
当然奥迪的工程师们说，Q7本来就是一部并不注重越野性能的新型SUV，所以它的定位以及消费群体或许就说明了越野对于它来说纯粹是“附属产品”。
5、路虎揽胜：采用中央扭矩感应自锁式差速器加越野低速挡:
揽胜从诞生之日起就一直想做高大上的越野车，所以它在四驱方面也是完全的电子科技路线。这一代揽胜的中央差速锁已经换为了多片离合式结构，相比托森差速器，它更加依赖电子系统对动力的分配。全地形反馈系统同样升级到二代，AUTO模式会根据信息反馈自行判断路况，进一步简化了越野的难度。
揽胜和揽胜运动版(SPORT)的驱动系统是完全不同的，二者的性能也存在很大差异。其实单从字面上看，揽胜比起Q7来说，无非是增加了越野低速挡和陡坡缓降控制系统HDC而已。
但实际上，这两项配置对于提高车辆的越野能力有着十分重要的意义。先说说HDC，它是一套用于下坡行驶的自动控制系统，在系统启动后，驾驶员无需踩制动踏板，车辆会自动以9km/h的速度行驶，并且能够逐个对超过安全转速的车轮施加制动力，从而保证车辆平稳下坡，此时制动踏板只是用于被动防止打滑。
现在有很多车辆都配备了这类系统，比如前面提到的卡宴/途锐，甚至是丰田PRADO，但在这之中，最出色的无疑是路虎的HDC，因为它是所有车辆中下坡行驶速度最慢的，也是最安全的。
由于路虎与宝马有过一段“姻缘”，所以HDC也被移植到了X5上。有了低速挡，也就意味着揽胜的攀爬能力更强。但与Q7有着共同的问题：不具备可以100%锁止的限滑装置，扭矩感应自锁式差速器的极限辅助能力有限，所以揽胜的驱动系统也显然不够“硬派”。
对于铺装路面的行驶来说，它的道路综合性能比QUATTRO略逊一筹，不过依然值得称道，总体而言，揽胜无愧于绅士的精神，仅仅缺失了几分野性。
缺点：不具备可以100%锁止的限滑装置，扭矩感应自锁式差速器的极限辅助能力有限。
6、丰田陆地巡洋舰：全时四驱，中央机械式差速锁、越野低速挡、制动干预系统
强悍的越野性直接和它可靠的四驱系统息息相关，新兰德酷路泽采用了全时四轮驱动，每个轮子上配有电子辅助制动，配合电子中央差速锁止按钮，几乎没有路面可以难倒它。虽然取消了上一代的底盘升降系统，但出色的悬挂行程依然保证了良好的通过性。
陆地巡洋舰总是给人以吃苦耐劳的印象，但实际上，那些真正扮演吃苦耐劳角色的陆地巡洋舰，所配备的四驱系统是一套与牧马人RUBICON类似的可接通式四轮驱动。
4.0升和4.7升的兰德酷路泽的四驱系统并不完全相同，一分钱一分货的道理对于两者的四驱系统同样适用，但相同的是，它们都配备了带低速档的全时四驱系统。对于4.0升车型，它的四驱结构相对简单一些，采用了中央可锁止的托森扭力感知式限滑差速器，而前后轴却为开放差速器设计，而且也没有任何轮间限滑装置。
今天这里的主角是它的顶级版本，相对而言，四驱系统也先进很多。其实与揽胜相比，本质性变化就是把中央扭矩感应自锁式差速器换成了常规差速器，并装有机械式差速锁。
这一差别带来的实际功效就是，由于动力分配的自动连贯性降低，所以陆地巡洋舰100的铺装路面性能以及混合路况性能要比揽胜稍逊，但却换来了更强的极限通过性能以及可靠性。总体而言，这是有利于车型定位的装配。再有就是，如果装有前后桥差速锁，它的极限通过性能还会得到进一步提升。
缺点：动力分配的自动连贯性降低，铺装路面性能以及混合路况性能要比揽胜稍逊。
7、宝马X3：液压多摩擦片式可接通四驱，制动干预系统
X3四驱系统是一套基于后轮驱动的全时四驱，四驱系统在车内没有任何控制按钮，完全由车辆自行控制。
关于四驱系统没有什么太多可讨论的内容，宝马xDrive系统，中央分动箱加多片离合器的结构，前后轴均为开放式差速器，扭矩可在前后轴之间实现0～100%的分配，另外还配有EDL电子辅助制动系统。除了怪异的宝马X6之外，其他所有xDrive车型都是这样的结构。
而我们现在大家最熟悉的xDrive这个称呼，首次使用是在2003年宝马X3(E83)车型上首次出现。xDrive和宝马原有的四驱系统相比取代了原有只能固定分配前后轮轴扭矩的中央分动箱，从而使扭矩可以在前后轮轴之间自由分配。
使用xDrive系统的车辆在变速箱后面有一个独立的湿式多片离合器，动力通过这个多片离合器经过两个传动轴分别输出到前后轮轴上，并通过安装在前后轮轴上的差速器，经由半轴，动力最终被传递到车轮上。
目前在售的宝马X1、X3、X5都是基本相同的xDrive系统，而X6车型则在此基础上增加了动态动力分配系统。
至于宝马四驱车型采用的中央分动器，大致可以分为两种结构，其中原则上传递扭矩在400牛米以下的使用齿轮传统，而传递扭矩在400牛米以上的采用链条传动。
宝马xDrive系统中的中央分动箱由电脑自动控制其内部的多片离合器从而实现对输出至前桥和后桥上的动力进行分配，但该系统不可认为参与控制。
作为城市SUV的定位，它们拥有几乎相同的四驱系统——沃尔沃的HALDEX和宝马的X-DRIVE。
这套系统的工作方式就是，在前桥发生打滑的一瞬间，多摩擦片系统锁止，将动力传递至后桥，并以制动干预系统辅助。
这套系统由于自动化程度很高，在混合路况的表现比较出色，能够提供更强的主动安全性，但对于越野行驶来说，显然连贯性不足，而且简单的系统也无法提供足够的可靠性。
8、JEEP切诺基：全时四驱，中央、前、后液压多摩擦片机构，越野低速挡，制动干预系统
大切为全时四驱，中央差速器采用多片离合器式结构，它还配备了Selec-Terrain®路况模式自选系统，包括7种模式，分别为自动、经济、运动、雪地、沙地、泥地和岩石模式，可通过旋钮进行手动选择。此外，5级可调的空气悬架系统，具备抬升或降低车辆底盘的能力。
现款大切诺基共有两种全时四驱结构，一种是带有低速四驱，分动箱采用多片离合器式结构的全时四驱系统；另一种则在此基础上又增加了后桥限滑差速器。前者应用在3.0L、3.6L车型以及3.0TD柴油版车型上，后者则应用在5.7L车型上。
现款大切诺基共提供Quadra-TracII和Quadra-DriveII两套不同的四驱系统，其中5.7L车型上的“Quadra-DriveII”在后轴多了一套ELSD电子限滑差速器，驾驶员可以进行手动锁止，理论上极端情况下脱困能力更好。
大切3.6L车型的四驱系统为Quadra-TracII全时四驱，采用多片离合器式中央限滑差速器，后桥为开放式差速器，所以每个车轮都是通过电子辅助来实现锁止的，分动箱带有扭矩放大挡。在5.7L车型上所采用的四驱系统称为Quadra-DriveII全时四驱系统，与3.6L车型相比，区别在于后轴的开放式差速器换成了多片离合器式限滑差速器，可以进行手动锁止，理论上极端情况下脱困能力更好。
由前、中、后三套液压多摩擦片机构外加越野低速挡组合而成。这在以前任何车辆上都是从未出现过的装配形式。可以说，这是兼顾越野性能和自动化程度的一个比较成功的结合方式。它的三套液压多摩擦片机构都是由电脑根据附着力状况自动控制的，几乎可以做到将动力灵活地分配于每个车轮，同时也具备了很高的自动性，这在混合路况能够十分明显地得到体现。
缺点：不能手动预先100%锁止，所以其极限性能必会受到影响。且未装有电子稳定程序ESP，这对于公路行驶也是不利的。所以个人感觉新一代JEEP大切诺基的驱动系统虽然性能不俗，但归根结底，其设计还是存在一定缺陷的。
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