领克06PHEV作为一款插电混合动力车型，在试驾活动中展现出了其独特的优势。首先，其动力电池采用了三重防护，并通过多项极限测试，确保了高安全性。同时，BMS电池智能管理系统的全新SOX算法，提升了电池性能和寿命。领克06PHEV搭载了容量为11.3kWh的动力电池，拥有55公里的纯电续航里程，且在动力模式下，电机的辅助使初段加速更强劲，更适合市区路况。此外，领克06PHEV的电机布局为P2.5布局，为吉利沃尔沃首创，实现了纯电模式和混动模式的无缝切换。虽然在NVH方面略逊于CMA平台车型，但整体表现依然令人满意。领克06PHEV的定位较为入门级，并未配备AEB紧急制动辅助或ACC自适应巡航等主动安全技术，但侧向支撑性和乘坐舒适性表现不错。作为一款过渡车型，领克06PHEV无疑是纯燃油车到纯电动车之间的理想选择。在限牌城市，PHEV车型可以作为纯电和插混之间的折中选择。而在二至十几线城市，如果拥有固定车位或附近有公共充电桩，每天上下班通勤可以以极低的每公里成本实现纯电模式，加一箱油也许能跑两三个月，这样的场景相当吸引人。总的来说，领克06PHEV在安全性、动力性能、续航里程等方面都表现出色，且价格相对合理，是一款值得考虑的插电混合动力车型。当然，购车还需根据个人需求和实际情况综合考虑。领克06PHEV试驾体验：安全、动力、续航表现如何？领克06PHEV作为一款插电混合动力车型，在试驾活动中展现出了其独特的优势。其动力电池采用了三重防护，并通过多项极限测试，确保了高安全性。BMS电池智能管理系统的全新SOX算法，提升了电池性能和寿命。领克06PHEV搭载了容量为11.3kWh的动力电池，拥有55公里的纯电续航里程，且在动力模式下，电机的辅助使初段加速更强劲，更适合市区路况。此外，领克06PHEV的电机布局为P2.5布局，为吉利沃尔沃首创，实现了纯电模式和混动模式的无缝切换。虽然在NVH方面略逊于CMA平台车型，但整体表现依然令人满意。领克06PHEV的定位较为入门级，并未配备AEB紧急制动辅助或ACC自适应巡航等主动安全技术，但侧向支撑性和乘坐舒适性表现不错。作为一款过渡车型，领克06PHEV无疑是纯燃油车到纯电动车之间的理想选择。在限牌城市，PHEV车型可以作为纯电和插混之间的折中选择。而在二至十几线城市，如果拥有固定车位或附近有公共充电桩，每天上下班通勤可以以极低的每公里成本实现纯电模式，加一箱油也许能跑两三个月，这样的场景相当吸引人。总的来说，领克06PHEV在安全性、动力性能、续航里程等方面都表现出色，且价格相对合理，是一款值得考虑的插电混合动力车型。当然，购车还需根据个人需求和实际情况综合考虑。
日前参与了领克汽车在深圳举办的PHEV全系车型的试驾活动，试驾了06PHEV，来谈谈实际驾驶感受层面的东西。
试驾开始前，领克05产品经理傅敏霄和领克COPHEV工程师研发负责人高超，也在现场就领克PHEV车型的开发背景、安全性等作出了技术解读。以领克01PHEV和05PHEV为例，就使用了容量达到17.7kwh的动力电池，续航里程达到81km，综合里程达800公里以上，满足大城市的纯电通勤，远行也没有里程焦虑。
BMS电池智能管系统启用了全新的SOX算法，整车能量控制更精准，能有效提升电池性能和寿命。
电池安全性是领克PHEV开发时极为看重的一环，动力电池采用物理防护+软件防护+隔离防护三重防护，并对动力电池进行了包括极限挤压测试、极限环境测试、极限电气测试、极限滥用测试在内的共127项电池包测试、36项电池包控制器测试和18项电池模组测试，确保了动力电池的高安全性。
纯电动的任务交给了极氪，PHEV自然便成了领克目前在新能源领域的重心。
现场知友们也一同见证了领克动力电池的浸水实验，领克的动力电池被置于约半米高的玻璃水缸中浸泡30分钟。
浸水实验后时间到了，取出动力电池并测量电压完全正常，相信担心电车涉水安全性的朋友可以打消该方面的疑虑了。
领克PHEV车型的动力电池为三元锂电池，实验用的这一块生产厂商为浙江衡远新能源科技，电压324V，容量为9.4kWh，于02PHEV或03PHEV上搭载。
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讲座完成后，整齐地排成一行的领克PHEV车型早已在大门外蓄势待发，各自登上分配好的车辆，向这次试驾活动的目的地-浪骑瞻云海滨渡假酒店出发！
作为吉利汽车与沃尔沃汽车合资打造的高端品牌，领克已上市了紧凑级SUV01、紧凑级跨界SUV02、紧凑级家轿03、紧凑级轿跑SUV05以及小型SUV06，并均已推出了相对应的PHEV插电混合动力车型。
除了06是基于BMA平台，领克01、02、03、05均基于更强大CMA通用模块化平台打造。得益于前瞻性十足且高度电气化的CMA平台，开发之初便充分考虑了纯燃油车和PHEV插电混合动力车的布局需求，领克得以在极短的时间内推出了覆盖全系的PHEV车型。
同时PHEV车型拥有与生俱来的超高兼容性，具体表现在长窄高的动力电池纵向布置在底盘中部，巧妙地置于副仪表台和中央扶手箱的下方，不需要额外侵占后排地板左右两侧(中间除外)及尾箱的空间。
不同于传统位于启动电机位置的P0BSG电机或位于发动机与变速箱之间的P2ISG电机，领克PHEV的电机位于变速箱的上方，通过齿轮与7DCT-H双离合变速箱的偶数轴耦合，称之为P2.5布局，为吉利沃尔沃首创。
正是由于这种特殊的电机布局，在纯电模式下，离合器1、2均不耦合，电机通过变速箱的2、4、6挡驱动车辆；在混动或动力模式下，发动机启动并通过离合1驱动输入轴1的奇数档，通过离合器2驱动输入轴2的偶数挡，同时电机能在1~7挡之下通过输入轴2的偶数挡接入动力系统，与发动机共同驱动车辆或进行动能加收。
在酒店回程的时候我坐上了06PHEV的驾驶席，在昏暗的停车场中，白色背光的点火开关甚是好看。
这台车刚才没充电吗？电池完全没电了啊~试驾车的平均油耗……暂时忽略它吧~
趁出发前的空档摆弄了一下PHEV相关的设置项，充电功能里可选立即充电、预约充电、优惠电价充电。
如日常没有充电条件的朋友，记得要开启这个不常充电模式，可以适当降低油耗。
返程完全是我一个人驾驶这台06PHEV了，路况也比来的时候要好一些，终于可以放手试试领克这套PHEV系统的动力性能。06和06PHEV是领克车系中唯二可使用92号燃油的车型，发动机最大功率也比其它同样使用1.5TD发动机的兄弟车型少了3匹，为177匹，峰值扭矩则由265牛米·降至255牛米。
06PHEV配备了容量为11.3kWh的动力电池，拥有55公里的纯电续航里程，自重相比01PHEV轻了190公斤，在动力系统输出水平相近的前题下，06PHEV的加速性能是要明显优于01PHEV。就算是动力电池电量严重不足，在动力模式下全力加速时，还是能明显感受到电机的助力。深踩油门加速时，动力系统高达390牛·米的综合扭矩，使前驱车常见的扭力转向如预期般地出现，也许由于电机的加入及较窄的轮胎，车辆抢方向盘的程度仍在我意料之外，尤其是在铺装稍差的路面，需要认真握紧方向盘及适度地对待油门。
06PHEV发动机启动时的动静就比01较明显一些了，同时BMA平台在NVH方面的表现也比不上CMA平台的兄弟们。
能量回收等级默认的L2比较适中，如果选L3的话放开油门的减速有点强，习惯燃油车的话一下子不太适应。另外在急加速后完全放开油门后，动力系统仍维持一小段时间的动力输出，形象一点说就是动力系统的惯性比较大，收得不够快，令市区路况下的驾驶比较的不自然。至于是否在动力模式下才会这样，有机会再仔细对比一下。
06PHEV因其较入门级的定位，所以并无配备AEB紧急制动辅助或ACC自适应巡航等主动安全技术。
虽然侧向支撑性和乘坐舒适性都挺不错，但领克配备的桶椅并非完美。首先是传统头枕位置的角度不可调节；再者当把头靠在一体化的桶椅上时，来自车身的振动会通过桶椅传递到头部，以至影响到眼睛对前方路况的察看；最后是刹车过程中座椅有轻微的前后滑动/位移，会稍微影响到激烈驾驶时驾驶员的信心。希望这些小问题得到领克的重视并在往后的产品中有所改善。
01、05和06后排地板中央隆起真心不高，这个必须点赞。但02PHEV和03PHEV的后排如果坐满三人，中间的乘客恐怕将会相当难受，因后排地板中央的隆起几乎已与座椅平齐了。
在得到各大主机厂的重视与投入后，PHEV车型近段时间的发展势头相当迅猛。一是身处限牌城市只能在纯电和插混之间选择，再者如果在二至十几线城市，试想一下，如果你拥有一个能安装充电桩的固定车位，或小区门外就有公共充电桩，每天都能用纯电模式以极低的每公里成本实现上下班通勤，加一箱汽油也许能跑个两三个月，在油价高企的今天，这样的场景还是相当吸引的。所以我认为作为纯燃油车到纯电动车之间的过渡，PHEV车型无疑是当下极其理想的选择。
领克06的主要竞品为合资品牌的小型SUV，包括日系几大品牌在内的大部分合资品牌仍未上马对应的PHEV车型，06PHEV以纯燃油合资同级高配车型的定价，提供了55公里的纯电驾驶里程，同时电机的辅助也使初段加速更强劲，更适合在市区路况行驶。
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