年前，大众集团CEO赫伯特·迪斯在社交平台上发布信息，向特斯拉CEO发起挑战，宣称大众MEB平台的ID.3已在欧洲市场取得成功，并将继续抢占特斯拉的市场份额。这引起了国人的好奇，上汽大众ID.4X究竟有何独特之处，能够与特斯拉ModelY竞争。尽管小鹏P7在智能化方面与Model3形成直接竞争，但从品牌角度来看，ID.4X更像是ModelY的直接对手。ID.4X的亮点包括其在电子电器架构上的先进性，遵循ISO26262标准，从分布式控制升级到域集中式，由三个域控制器构成，确保了安全可靠并支持强大功能。此外，ID.4X在续航、空间利用、辅助驾驶和ARHUD科技配置等方面都表现出色。它的能量密度达到175Wh/kg，续航高达555km，且最大充电功率预计可达150kW。空间设计上，ID.4X采用了长轴距、短前悬的设计，无中间传动轴凸起，以及怀档设计，释放了更多车内空间。辅助驾驶功能达到L2级，而ARHUD抬头显示功能则增添了科技感。ID.4X坚持了大众的“本色”，即实用且品质高、低调而不失礼的大牌子平价电动车。它在欧洲的首月交付量就接近万辆，显示出其市场潜力。大众电动车在2020年的交付量达到38.1万辆，位居全球第二，仅次于特斯拉。随着MEB平台车型的放量交付，大众有望成为汽车电动化进程的重要力量。
年前，大众集团CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)在社交平台上发布第一条信息，喊话特斯拉CEO：大众MEB平台的ID.3已经赢得了欧洲市场，将继续夺走特斯拉的市场份额。彼时，特斯拉刚刚成功完成了2020年的销售目标，并在中国市场上推出了ModelY车型，正处于如日中天的阶段。
而后，大众CEO迪斯的“宣战”，在国人看来则十分好奇——上汽大众ID.4X有何不同，就能在特斯拉口中虎口夺食呢？
虽然从智能化的角度来讲，小鹏P7很像是Model3的直接竞品；但从“大牌子”的角度来讲，就会觉得大众ID.4X更像是ModelY的直接竞品。
下面分享一下我眼中的ID.4X的亮点，视角可能与你之前看过的分析不太相同。
特斯拉能获得如今的品牌定位，除了它在电动化与自动驾驶领域的先行者形象之外，还有一点就是它在电子电器(E/E)架构领域的领先地位。
博世对汽车电子电器架构进行了经典的阶段划分：分布式控制→域集中式→中央计算式。
Model3上的E/E系统仅由三部分组成：中央计算模块CCM、左车身控制模块BCMLH和右车身控制模块BCMRH。相对于大部分还处于分布式阶段的传统车企来说，Model3可以说是领先了两代。
作为德系产品，基于MEB(ModularElectrificationToolkit)平台的上汽大众ID.4X的E/E系统开发过程肯定遵循ISO26262，而且也从分布式阶段升级到了域集中式阶段，由负责整车控制的ICAS1(InCarapplicationServer1)、负责自动驾驶的ICAS2、负责数字座舱的ICAS3三个域控制器构成[1]。
据我所知，这也是根据博世划分的E/E架构阶段中，除特斯拉之外走在非常前列的E/E架构了，既保证了安全可靠，又可支持更强大的功能。
下图是六年前我在上汽工作时，根据ISO26262进行的场景分析工作，诸如“电池SOC过低从而动力变弱，仪表故障未提示驾驶员，而当天恰好是雨雾天气能见度低，驾驶员错误判断路况想在双向车道超车时，遇到对向来车发现动力不足，想退回时恰好后方跟车占据了原车位置”这种一百万辆车全生命周期都遇到不到一次的极端场景都能考虑到……
诚然，对先行者来说遵循ISO26262容易陷入“窘境”[2]，但不遵循的代价就是可能存在不应有的安全隐患。
@42号车库对大众ID.4的评价是：一款难得的没有东施效颦特斯拉的平价纯电动车型[3]。我的评价则之相似：这是一款坚持大众本色的平价电动车。
什么是大众本色？简单回顾一下大众历史上的两款经典车型：甲壳虫与高尔夫。
首先是大众甲壳虫。彼时名不见经传的大众汽车，在底特律三巨头站稳美国市场的不利情况下，敏锐洞察到了“小型轿车”这一细分领域，依靠“非主流”的甲壳虫车型成功打入了美国市场。甲壳虫车型的特点：
然后是大众高尔夫，这是在甲壳虫销量日渐疲软之后的接力之作。高尔夫有如下特点：
“配置不豪华但品质高”、“低调而不失礼”，这就是70年代的大众汽车对“未来汽车”的一个平凡而深刻的洞察。高尔夫历经换代始终畅销，46年销售了3500万辆[5]，成为汽车史上的长青树。
在不同的历史阶段，甲壳虫与高尔夫都是以“非主流”车型成功打入美国市场的，可见大众在定义跨时代产品的时候自信且有主见，这可能是源于对消费者需求的深刻洞察——这也就是所谓的“大众本色”。
MEB平台的第一款车型ID.3在欧洲交付的第一个月，就实现了单月销售近万辆的好成绩，跻身全球前五[6]，有望成为继甲壳虫、高尔夫之后的第3款大众传奇车型。
在我看来，在中国上市的首款MEB车型ID.4X，依然坚持着“大众本色”：实用且品质高、低调而不失礼的大牌子平价电动车。从以下几个方面来分析：
1.安全第一，但也给足了续航
无论是某些德系豪华电动车，还是日系平价电动车，大部分传统跨国车企的电动化产品，都仅提供了400公里出头的续航。
厂家声称，首先这是注重安全的代价，其次城市通勤不需要那么多续航。实际上呢？更有可能的原因是非纯电平台，电池包布置空间有限、能量密度上不去。
难道传统车企做电动车，就只能在安全上占优势，续航、能量密度一定比不过那些造车新势力吗？大众汽车首先给出了答案：上汽大众ID.4X能量密度175Wh/kg，达到了第一梯队的水平。
虽然头部造车新势力的最新车型普遍都达到了这一指标，但对于安全至上的传统车企电动车来说，做到这一点相当不容易——一般只有120-140Wh/kg的水平，差距很大。
配置83kWh大电池的上汽大众ID.4X续航高达555km，绝对够用。特别是，这是一款19-25万元的大众品牌电动车时，真的很不错！
MEB平台可兼容更大电池容量，以实现WLTP550km续航[7]，换算成NEDC大概是650km，可以期待一下后续会不会推出更长续航的ID.4X.
ID.4X最大充电功率预计将达150kW，仅需要40分钟就可以充到最高电量的80%，从而尽可能地缩短充电时间。
此外，大众承诺将在美国为ID.4用户提供免费充电[8]，我们也期待在中国也可以推进相似的政策，以打消用户购买电动车的最后一层顾虑。
2.空间：实用至上
我们以ID.3举例与基于MQB平台的Golf做对比(ID.4X同理)，来看看MEB平台是如何做到实用至上的空间的。
a)长轴距、短前悬
如图，在MEB平台的整车布置中，前悬更短、轴距更长。将空调鼓风机移动到发动机舱，释放更多车内空间，使仪表板更加纤薄。同时，轮辋更大，也更帅气一些。
根据@42号车库的描述[3]，就在这已经缩小的前舱中，ID.4X还布置了尺寸为428*327*269mm的ARHUD科技配置，可以说将实用至上的空间设计贯彻到了大众的极致。
说到空间利用率，我的那辆同为短前悬长轴距的自用车哭了出来……于是我安慰了一下自己，也许这就是美的代价吧！
b)无中间传动轴凸起，释放更多车内空间
c)怀档取代传统换档杆，提供更多前排空间
我觉得电动车天然适合怀档……不知道那些还使用传统档杆的电动车是出于什么样的设计考虑。
3.辅助驾驶与ARHub
上汽大众ID.4X标配L2级辅助驾驶功能，这是目前技术水平制约下的理性选择。在技术更加成熟的情况下，大众ID系列电动车会及时更新到前沿的自动驾驶技术。在IDVizzion概念车上搭载了L4级自动驾驶技术，正是这一决心的体现。
让人眼前一亮、科技感倍增的就是布置在前舱的增强现实投影(AR,AugmentedReality)的抬头显示功能(HUD,HeadUpDisplay)，可以将前车距离标识/地点标识/转向指示等投映在驾驶员右前方挡风玻璃，既实用又酷炫。
下面一个视频可以表达得更清楚。说实话，真的很酷！希望实车功能与视频一样不打折，那光这一点就足够吸引消费者了。
MEB平台的第一款车型ID.3在欧洲交付的第一个月，就实现了单月销售近万辆的好成绩，跻身全球前五[9]，有望成为继甲壳虫、高尔夫之后的第3款大众传奇车型。同平台的上汽大众ID.4X的SUV属性更适合中国市场，有望取得更好的销售成绩。
虽然声量不大，但实际上大众电动车在2020年就完成了38.1万辆的交付量，居全球第二，仅次于特斯拉[10]。考虑到MEB平台车型在未来2-3年才放量交付，期待大众能够以节节攀升的销量成为汽车电动化进程的主力军。
从加速汽车电动化的角度考虑，像大众这样全力投入电动车的传统车企越多越好——毕竟，仅靠新势力来实现每年2000万辆电动车销量的愿景，还是太慢了啊！
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