荣威iMAX8在中保研碰撞测试中取得优异成绩，打破了MPV车型在安全性方面的传统认知。通过新型前舱笼式框架结构、高强度笼式车身设计以及丰富的主被动安全配置，荣威iMAX8实现了舒适性与安全性的完美融合，展现了MPV车型在安全技术上的新突破，为消费者提供了更加安心的出行选择。
一提起MPV，大多数人心中的印象就是一台方方正正体积硕大的面包车，或者俗称的商务车。MPV的全称是Multi-PurposeVehicle，即多用途汽车，它是集轿车、旅行车和厢式货车功能于一身，车内每个座椅都可调整，并有多种组合的方式的一种车型。
在相当长的一段时间内，MPV车型在车辆碰撞安全试验中的表现一直低于其他车型。导致一部分有购买意向的客户虽然倾心于MPV车型结构所带来的舒适感，但在看到安全测试的低得分后也只能无奈的摇摇头，挥手离去。MPV，舒适和安全无法兼得吗？
答案：都2021年了，这种观念可以进入历史的字纸篓了。
最近在在中国保险汽车安全指数(C-IASI)管理中心公布的最新一批车型碰撞安全试验结果中，上汽自主研发的MPV车型——荣威iMAX8获得了车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数3大测试项目7个小项目G(优秀)评级认证，以优异的测试成绩大幅领先于之前进行碰撞安全试验的别克GL8和宋MAX车型，刷新了中保研MPV碰撞安全试验得分的最佳纪录。
荣威iMAX8是如何取得如此优异碰撞成绩的呢？于是诸多媒体于2021年6月23日来到了位于上海市嘉定区安亭的上汽智能安全试验室，上汽技术研发人员为大家排疑解惑，详解优异成绩背后的车辆安全技术应用。
中保研的碰撞安全试验引起大众关注始于2019年末上海帕萨特在中保研25%小偏置碰撞试验中的A柱断裂事件，此后一段时间内此事件的延伸话题在网络上沸腾了相当长时间，导致帕萨特的销量急剧下跌，直到上汽大众对其进行补强。
这个令帕萨特安全性露底的25%小偏置碰撞试验究竟是什么？为何这个碰撞试验项目让很多车型尤其是MPV感到害怕呢？
25%正面小偏置碰撞试验是2012年美国高速公路保险安全协会IIHS在新车安全评价中推出的，是被动安全正面碰的三种形式：100%，40%和25%其中一项。
百分比是指车身宽度和壁障的重叠量。重叠量越小，表明接触的受力面积越小，对车身和乘员造成的伤害可能越高。车身优劣的判断方式一般是记录和分析碰撞过程和结束后车身变形情况，结合假人收集人体各部位伤害值，从而判断车身对乘员的保护能力。
目前碰撞安全试验的项目都是从汽车事故教训中总结简化而来。首先，事故几率高。汽车事故统计数据显示正面碰平均几率约25%，而小角度碰(重叠量小于30%)占正面碰的30%以上。其次，伤害高。小偏置碰撞很容易造成乘员舱变形，对腿脚部造成严重伤害。另外，它与传统的100%正面碰和40%偏置碰区别较大：1，重叠量变小。这导致传统设计的用于溃缩吸能的前纵梁很难参与发挥作用。2，刚性壁障。传统可变形壁障在测试中会变形且吸收一部分能量，但刚性壁障不能。
此外，25%偏置碰撞由于正面接触重叠小，前纵梁基本没有参与变形吸能，只是少量弯曲变形。如果再加上前防撞梁较短，那么防撞梁有可能也不参与传递冲击能，真正参与吸能的路径很可能只有前翼子板内部的上纵梁。轮胎在25%小偏置碰撞中受力更早和更大，前围板和门槛梁更易变形，导致轮胎入侵乘员舱更严重。
由于MPV车型追求车内大空间，将A柱及驾驶舱前移、发动机舱空间缩短，整个车辆空间结构的设计赋予溃缩吸能的物理区域要少于其它车型，导致车辆在正面碰撞中容易吃亏，面对令其它车型都害怕的25%小偏置碰撞试验，更是凶多吉少？那荣威iMAX8又为何能在这样的碰撞试验中获得优良成绩的呢？
且听在下继续分解！
首先，在中保研正面25%偏置碰撞试验中，荣威iMAX8的成绩为G(优秀)，远超别克GL8和宋MAX的测试记录，创造了中保研MPV小偏置碰撞的最好纪录。同时，在2016-2020年中保研所有车型的小偏置碰撞测试成绩中，仅有不到1/4获得了G(优秀)评级，荣威iMAX8正是其中之一。
正面25%偏置碰撞安全试验结果显示：荣威iMAX8A柱上边梁未见明显变形、A立柱及门槛无严重变形、整个乘员舱保持完整。正面安全气囊作用稳定、侧气帘展开后前方覆盖范围充分。
荣威iMAX8Shotgun前端一体化三角支撑撞击壁障过程中，车体产生Y向偏转，有利于耗散车辆碰撞后残余动能，降低乘员舱最后受到的壁障冲击铝制车轮撞击门槛，传递碰撞载荷，当载荷达到限制时轮毂碎裂，充分耗散吸收碰撞动能。在同一测试项目中，别克GL8和宋MAXA柱都产生了明显弯折，乘员舱上部侵入程度较大。
在碰撞安全试验中荣威iMAX8正面安全气囊和侧气帘均能正常展开，并且与测试假人充分接触，极大减小了乘员的横向位移，进一步降低令人乘员所受伤害。别克GL8侧气帘未完全展开，宋MAX未配置侧气帘，均导致乘员横向位移较大，头部撞击车窗造成二次伤害。
其次，在中保研侧面大壁障碰撞测试中，荣威iMAX8同样取得了G(优秀)的成绩，与同类MPV相比为成绩最佳者。
侧面碰撞安全试验后，荣威iMAX8结构保持完整，B柱呈现理想的变形模型，无弯折、无失效。侧面气囊、气帘均正常展开，且侧气帘双发生器设计保证60L大气帘在碰撞过程中充气及时、气帘刚度保持稳定，有效保证了全车乘员安全。兼顾C-NCAP&C-IASI侧面开发，荣威iMAX8对B柱中部进行强化，上、下搭接位置相应匹配，使整个B柱上下刚度分布更合理，乘员生存空间较同级车型提升100%。
此外，荣威iMAX8还搭载了全车约束系统，通过三位一体安全带、安全气囊加量20%、全系标配侧气帘等安全配置，进一步提高了车辆碰撞时车内乘员的安全系数。
荣威iMAX8约束系统包含保险指数CIASI全工况保护和车内所有位置乘员保护的开发。全套配置58汽车驶员方向盘气囊DAB、副驾驶正面气囊PAB、左/右侧前排座椅侧气囊SAB、左/右侧前后排一体式侧气帘CAB、前排双预紧加动态锁舌安全带、二排三点式安全带+isoFIX、三排三点式安全带等。
荣威iMAX8前排使用同级别最高安全配置双预紧加动态锁舌的三位一体安全带，碰撞时三个点同时起作用，比单预紧一个点的安全带系统能提供更好的乘员约束和胸部保护。
荣威iMAX8的驾驶员座方向盘气囊体积达65L，比常规车大约10L；副驾驶座乘员气囊体积120L，前排气囊较竞品加量20%。侧面60L的一体式侧气帘与前排正面气囊重叠覆盖，可靠守护全车乘员。
荣威iMAX8全系标配超大面积侧气帘，充气体积可达60L，充气面积分布均匀，覆盖整个侧面窗框区域，给到前、中、后三排乘员全方位防护。
MPV安全设计有三大难点：
由于上述三种MPV车型安全设计难点的先天性存在，使得MPV在小偏置工况开发上存在更多难点，对安全结构设计的要求也更高。上汽荣威iMAX8也采取了相应的技术手段加以解决。
首先，车辆采用新型前舱笼式框架结构。
荣威iMAX8对车身前缓、纵梁、Shotgun进行了改良设计，配合底盘全副车架，形成新型前舱笼式框架结构，大大提升小偏置碰撞防护能力。荣威iMAX8还在三角窗区域使用了大量的热成型材料，为稳定的驾驶性能提供强有力的支撑。
其次加宽前防撞梁。荣威iMAX8拥有国内同级别最宽的前缓结构Y向覆盖保护范围，前缓Y向长度达到1380mm，相较于同级别车型宽10%以上。荣威iMAX8采用一体化三角支撑接头，强化前端结构；纵梁前端斜撑，引导载荷传递到前纵梁，吸能能力提升近4倍。
此外荣威iMAX8还采用了自主研发的前端结构专利技术：上边梁为中空柱形体结构，后端与车身前部结构A柱外板连接，前端与车身前部结构的纵梁连接。上边梁为三维曲线形状，自其后端向下方及向车身中部方向弯曲。这项专利技术能够优化碰撞过程中，车身前部结构的变形，有效增加车身变形吸收的碰撞能量，从而减少传递至驾乘人员的碰撞能量，更大程度保障乘员在遇到碰撞时的安全。
结构设计的优秀也需要良好的材质支撑才能达成安全可靠的车身。荣威iMAX8采用全新高强度笼式车身结构，其车身高强钢比例高达81%，实现高吸能，为稳定的驾驶性提供强有力的支撑。荣威iMAX8对车身进化升级，搭载热成型A柱上加强板、热成型A柱内加强板、热成型后纵梁、热成型车门防撞梁、热成型B柱等，塑造坚固乘员舱。
在顶压系数方面，荣威iMAX8车身扭转刚度23168牛米/度，大幅超越同级车型，顶压峰值力实测值96637牛，相当于4.86倍自身重量，即顶压系数为4.86，强度更高，不易变形。而别克GL8的顶压系数仅达到了3.51，宋MAX为3.85，荣威iMAX8可以说是完胜。
顶压峰值力/车重
总结：旧有认知需要刷新
可见只要肯下成本和技术，MPV只有舒适而缺乏安全的观念已经成为了历史。技术的进步让MPV车型达到舒适与安全兼得已经成为现实。
当下，随着家庭成员的增加，MPV成为了不少家庭用户的购车首选。作为肩负着一家人幸福出游的车型，MPV的安全性就显得尤为重要。相比于之前碰撞安全试验表现不佳的MPV车型，通过大量优化的结构设计以及优质结构材料应用、车身搭载大量主被动安全设备，上汽倾力为消费者打造的高安全性MPV——荣威iMAX8或将成为消费者们青睐的首选MPV车型。
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