为什么美国阿波罗登月漫游车的制造成本为3800万美元，而它只是一辆电池驱动的汽车？

在冷战时期，美苏两国的太空竞赛不仅是科技的较量，更是政治的角力。阿波罗计划的巨额投资，反映了当时美国对于太空探索的重视程度。阿波罗登月漫游车的研发成本虽然高达3800万美元，但考虑到其在历史和科技上的重要性，这一投资显得相对合理。月球车的设计和制造要求极高，不仅要适应月球的极端环境，还要保证宇航员的安全和操作的便捷性。波音公司在紧迫的时间线内完成了这一艰巨任务，其成本的高昂部分源于对安全性和可靠性的极端要求，以及必要的测试和研发工作。此外，月球车的成功使用，不仅提升了美国的国际地位，也为后续的太空探索奠定了基础。在20世纪中叶的太空竞赛中，美国为了在月球上留下足迹，投入了巨额资金研发阿波罗登月漫游车。这辆电池驱动的车辆，虽然成本高达3800万美元，但其背后的研发、测试和政治意义远超过了其价格。在短短17个月内，波音公司完成了从设计到交付的全过程，确保了宇航员在月球上的安全和任务的成功。这一投资，不仅体现了美国在太空探索上的雄心，也展示了其在科技和工程领域的领先地位。

首先，衡量一个产品是贵还是便宜，要从两个方面分析：研发成本与生产成本，以及研发这款产品的大背景。

如果从时代大背景来看，从1955年8月2日苏联开启航天时代开始，到1975年7月17日阿波罗-联盟号测试项目成功对接，美苏的太空竞赛一共持续了19年11个月15天。而在冷战与东西方阵营对抗的大格局下，美苏两国的航天计划的政治属性在很大程度上是高于科学探索属性的。

根据公开记录显示，从1961年到1969年7月首次登月，美国宇航局在载人计划上花费了大约230亿美元(水星：4亿美元；双子座：13亿美元；阿波罗：213亿美元)。具体到阿波罗登月计划来看，NASA一共花费了254亿美元，折合到今天相当于1580亿美元。对苏联载人计划的估计从48亿美元到101亿美元不等，或者不到NASA预算的50%，但也不会少于48亿美金。

如果从这方面来看，仅从阿波罗登月漫游车一项来看，四辆月球车的研发成本为3800万美元，与其本身产生的影响力与意义而言，这个价格并不算贵，甚至可以说是很便宜了。

以阿波罗登月车为例，1969年7月11日，就在阿波罗11号成功登月之前，NASA月球车项目负责人马歇尔发布了关于最终开发和建造阿波罗月球车的征求建议书，当时波音、本迪克斯、格鲁曼和克莱斯勒提交了提案。经过三个月的提案评估和谈判，波音公司于1969年10月28日被选为ApolloLRV的主要承包商。与波音公司签订的第一份成本加激励费用合同为1900万美元，并要求在1971年4月1日之前交付第一架LRV。

注意这个时间点，不到两年的时间，关键问题在于，NASA要的不仅仅是一辆月球车，而是一辆可以供宇航员驾驶的月球车。

世界上第一辆月球车产自苏联，由拉沃奇金设计局设计的名叫Луноход-1的遥控月球车，这辆月球车重756公斤(包括底盘105公斤，包括带驱动器的起落架质量88公斤)。苏联于1970年11月10日在拜科努尔将其发射升空，1970年11月15日这辆月球车登陆月球。2017年我曾经去莫斯科宇航纪念碑下的航天博物馆参观，看到了同样由拉沃奇金设计局设计的等比例模型，说实话，真的不是很大。但是，作为一个科研用无人探测器，这足够了。

但是美国人设计的月球车不行啊，NASA需要的是载人月球车，必须足够大足够安全。换言之，苏联人的月球车计划就是发射一个遥控车，旨在研究月球表面的特征、月球上的放射性和X射线宇宙辐射、土壤的化学成分和性质。后来发射的月球车二号则是用于研究月球表面的机械特性、月球的摄影和远摄、使用地面激光测距仪进行实验、观察太阳辐射和其他研究。功能确实挺多，但对体积要求不大。美国的月球车则是要一辆真正能在月球上开的电动车。

最终，波音公司交付了了四辆月球车，阿波罗任务15、16和17各一辆；还有一个用于在取消进一步的阿波罗任务后备件。但是成本也提高到了3800万美元。

因为是给宇航员驾驶的，必须考虑车重、载重、车轮、动力、操控与导航。而且既然是为了赢得与苏联人的竞赛，就必须确保安全，这就需要大量的测试。那个时候可没有现在这些仿真软件，所以大量的经费都花到了测试上。

而且让身穿厚重宇航服的宇航员在重力只有地球六分之一的月球上开车，难度系数很大，远不是远距离遥控无人车能比的，波音(以及协助单位通用)能在17个月内完成任务，就只能不计成本地砸钱了。

最终这笔庞大的科研攻关与测试经费——虽然与整个阿波罗计划的巨额投入比不值一提，被均摊到4辆月球车上，便有了3800万美元的制造成本。如果再考虑驾驶月球车本身的边际效益，其实这笔买卖不贵——至少对于一心想赢的美国政府和NASA而言。

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