电动车充电桩行业面临充电难问题，供需不匹配导致企业盈利困难。为破解难题，充电桩企业采取横纵合作、轻资产模式、拓展私人桩业务及技术创新等策略。横纵合作分摊建桩成本，提高充电桩使用率；轻资产模式通过售卖充电桩、SaaS订阅和线下服务获取收入；私人桩业务随新能源车保有量增长潜力大；技术创新如双向充电和储能技术则为企业打开新营收空间。尽管面临挑战，但充电桩市场仍具广阔前景。
新能源车车主的里程焦虑从没有缓解过。
回不了老家，出不了大城，下不了乡村——这背后的原因只有一个，充电难。
充电是刚需，企业也非常愿意提供充电服务，但是车主们还是会为充电犯难。
这种供需不匹配，有两方面原因。其一，建设充电桩的速度跟不上车辆销售的速度。其二，充电桩站点的经营策略不太有效。
前者是量的问题，加快建设充电桩就能解决。后者是质的问题，更加重要，必须改变经营思路，优化服务才能解决。
前期投入大量资金，大规模建站，抢占市场，期待以规模化生产运营，换取高额回报。这是原本主流打法。跑马圈地可以快速干掉对手，形成特来电、星星充电和国家电网为主的寡头竞争格局。但也产生充电站分布不均的问题，让充电需求无法有效释放。
在空间上，大城市密集，中小市县不足，偏远地区稀缺，特别是“胡焕庸线”以西的国土。在使用率上，全国25座大型城市中，有22座城市单个公用充电桩的利用率不足10%，而同时，节假日高速服务区的“快桩”，又一桩难求。
跑马圈地的胜利者往往是拥有资源优势的大型企业。隶属于电力设备生产巨头的特来电，隶属于江苏最大汽车经销集团的星星充电，中国电力系统王者的国家电网，三者的充电站数量占全国60%左右。然而，这些胜利者仍然无法盈利，甚至亏损得厉害。
以特来电为例，目前连年亏损，2019至2021年，扣非累计亏损5.6亿。短期内，特锐德计划剥离特来电，让它上市科创版，通过股权融资，为公司发展提供更多现金流。可是，他的上市之路并不顺利，由于声明追溯调整前六年的会计报表，特锐德吃到了证监会的监管函。
面对充电桩这个快速发展的行业，很少人认为，这种跑马圈地的经营思路可以赢得新能源充电桩的未来。对此，我认为，通过下游合作与成立合资公司；注重轻资产运营；开拓私人桩等新业务，充电桩企业走出了跑马圈地的阶段，进入新的发展时期，此外充电技术进步也为市场带来更大的想象空间。
我试图回答以下三个问题：
目前的现状是如何形成的？充电桩企业对此采取了哪些战略举措？
除了头部充电桩企业的玩法，充电桩市场还有哪些新玩法？
目前有哪些充电桩技术的创新？这些创新对市场产生什么影响？
一、横纵合作
新能源充电桩市场是一个割裂的市场，资源分散，难以集合。中物联危化品分会的专家曾表示，建造一个公共充电桩站点，必须考虑到电网供电，场地选址、站点维护等多个方面，并且产权比较分散。这意味着，每一位入局者都可以凭借自己的资源禀赋，拥有一席之地，但难以形成一家通吃的局面。八仙过海，各显神通。
对于民营充电桩企业，它拥有充电桩技术优势与运营经验。但是，接洽供电企业和分配土地的政府部门时，没有话语权，需要花费大量的协调与沟通成本。例如，一个好位置由于物业规则，无法安装充电桩，或者电力供给更不上，需要扩容。
对于国企电网公司，电力资源雄厚，可也在选址上犯难；对于大型加油企业，优质加油站点位就是选址的绝佳场所，可仍需协调电网供电的问题。例如，两桶油(中石化、中石油)和国家电网都在布局充电桩业务，但处于两大阵营，把持着两种资源，相互竞争。
割裂的市场影响行业的整体发展，也让企业们难受。因为发展受限，盈利困难。
既然孤军奋战难以见效，那谋求合作就是必然之举，其中可以分成纵向合作和横向合作。
纵向合作，指的是充电桩企业与下游企业合作；
横向合作，指充电桩企业们成立合资公司。
先来说一下纵向合作，这主要面向两类企业，车企和地方运营商，但目的就一个，分摊建桩成本。
车企合作：一个案例就是特来电和小鹏汽车合作建设超级快充站，声称功率达到800kw，可在20分钟内基本完成充电。这种合作很容易达成，因为这是双赢。车企想解决车主的充电需求，所以想建桩，但是缺乏建桩的经验、技术和资源，而充电桩企业则能弥补这方面的缺憾。同时充电桩企业也能分摊建桩成本，拉到更多客户。
招募地方运营商：譬如星星充电就在招募具有电力增容、土地资源、车辆资源和资金资源地方运营商(如车队，停车场，物业等)，共同运营充电站。通过收取日常充电的服务费，地方合伙人们就搭上了新能源充电桩的生意快车。而对于星星充电而言，也是不错的生意，一来分摊建桩成本，二来获得“加盟费”，提高了充电桩数量。一举两得。
除了纵向合作，还有横向合作：2020年，由国家电网、南方电网、特来电、星星充电等牵头，集合100多家运营商，合资成立“联行科技”公司，覆盖市面上大部分充电桩品牌。国家电网持股49%，南方电网20%，特来电和星星充电各9%。
有别于纵向合作，这种横向合作的动机是提高充电桩的使用率。联行科技将各家充电桩的位置信息汇集起来，做信息后台，再把后台数据打包输送到各个充电桩APP上。比如，车主打开特来电APP，照样可以查询到国家电网和星星充电的充电桩信息。
不过，和“竞争对手”成立合资公司，不是长久之计。虽然整体上，充电桩的使用率提高了，但也产生收入分配不均的问题——国资电网拿到收入大头，民营充电桩企业拿到小头。这可能增加了联行科技内部的分歧，降低了市场竞争力，平添了一些公益属性。
除了纵向横向的合作以外，特来电、星星充电们还与两类第三方企业合作——地图APP和充电服务APP。前者包括高德地图和百度地图，后者包括云快充和快电。与第三方企业合作的目的也很明确，通过将数据联通到更多平台，方便用户查找充电桩站点，提高充电桩的使用率。
二、轻资产模式
特来电、星星充电们发现，建桩成本高企，单靠充电服务费，难破盈亏平衡点。若要扭亏为盈，需要5-10年的时间。时间过于漫长，在这个快速变化的市场中，风险过高。
如果从充电桩成本结构看，IGBT(绝缘栅双极型晶体管)比重最大，且高度依赖进口，近期又疯狂涨价。从去年十月至今，涨价已经超过20%，进一步推高了生产成本。
鉴于重资产企业的高成本困境，行业里出现了一批轻资产的充电桩企业。这些企业不建桩，不收充电服务费，而是通过售卖充电桩，SaaS订阅和线下运维服务，获得收入。典型代表是云快充和能链智电。
具体而言，他们售卖做好的充电桩，给下游的各类客户，所有权归客户；为充电桩运营商、地产商、公交车队等提供Saas订阅服务，让他们实时了解和管理自己充电桩站的运营情况；另一方面，它还提供一系列的线下服务，包括充电桩站的检修和维护，对接制造商和运营商，选址到维护的一站式服务，休闲零售服务等等。
这种模式的代表企业——能链智电。今年6月，刚刚借壳上市，登陆美国纳斯达克，成为今年第三只上市的中概股。
但是，能链智电目前严重亏损，仍处于烧钱谋发展的阶段。2021年的收入为1.6亿，同比增长232.5%扣除付给客户的激励费用，净收入只有1774万元，如果再扣除营运成本，毛利润亏损2.68亿元，还比去年扩大了204.9%。
既然亏得这么厉害，像能链智电这种轻资产公司到底有什么优势，可以在美股上市？我认为他们有两点优势：其一，不建造充电桩，不需要担心高昂的建桩成本；其二，拓展收入模式，通过卖充电桩、SaaS订阅、一站式充电解决方案、线下运维及零售等，开拓收入来源。
其实，美国本土最大的充电桩企业——ChargePoint也属于轻资产公司。根据它的财报，Chargepoint业务分成三块，其一，销售充电桩，其二，提供SaaS订阅服务；其三，提供线下维护和修理服务。
我认为这三块可以合并为两类：首先，卖桩——售卖充电桩获得销售收入；其次，提供服务——包括提供线上(SaaS)和线下服务，获取服务收入。
卖桩是Chargepoint主要收入来源，而SaaS和线下服务却贡献了更高的毛利润。具体而言，前者占总收入70%，后者占总收入30%。但是前者的毛利率为15%，后者高达40%。随着充电桩的进一步普及，充电桩销售收入增长会逐步见顶，Chargepoint线上线下服务的收入占比将进一步提升。由于服务板块有更高的毛利率，这能为ChargePoint的未来发展贡献利润。
从这个方面看，国内的轻资产企业，拥有着不错的商业模式，未来会有很好的发展。
但是他们与Chargepoint有个重要区别——国内的轻资产公司大多发展不久，市占率不高。另外，轻资产的竞争壁垒较低，导致未来会有更多竞争对手出现，和既有选手们抢夺生意，让能链智电和云快充难以做大。
事实上，星星充电和特来电已经开展了自己的“轻资产”业务。根据特来电官网介绍，它的SaaS涵盖了运营管理，财务结算，数据分析等多个功能模块；星星充电也提出了“云管端”的战略目标，同时运营充电桩，并开展SaaS和线下服务。
原本充电桩行业的龙头优势，可以利用自己的规模优势，通过纵向一体化发展，将业务触角伸至充电桩售卖、Saas和线下服务，那么市占率较小的能链智电和云快充将难以和他们抗衡。
三、私人桩生意
根据EVCIPA的数据，今年5月，随车配建充电桩保有量(私人桩)是216万台，同比增长118%。相比于公共充电桩的保有量的增速，私人桩建设明显提速。
从不同地区的数据对比看，2021年，美国有80%的充电桩数量为私人桩，而欧盟有超过50%的充电桩数量为私人桩。相较之下，中国只有30%不到的充电桩数量为私人桩。鉴于世界人民的新能源充电需求基本一致，中国的私人桩充电未来将会有很大的发展。
其实充电桩企业已经开足马力，向这块业务进发。星星充电凭借着强大的车企资源，与车企合作，消费者在购买新能源车同时可以获得私人桩。特来电也与居民小区合作，为小区统一建设私人桩，并进行统一管理。
私人桩的一个驱动因素是新能源车保有量的持续增长，因为很多新能源车主都希望拥有自己的充电桩。在买车的时候，拥有一台私人充电桩，能潜在得缓解内心的里程焦虑。
随着中国新能源汽车保有量的快速增长，它的增长具有较大的确定性；反观公共充电桩，它的增长驱动因素则是技术进步，需要更加高效的充电技术被研发出来，而新技术何时被研发出来，被谁率先采用，又由谁成功推广，这些都具有很大的不确定性。
从这个方面看，私人桩生意，似乎是一个比公共桩更加稳妥的生意类型。
但是，这么一个稳妥的生意也有些许的尴尬。一些小区供电基础设施老旧，无法满足业主充电的需求；或者土地资源有限，无法划出更多资源用于建设私人桩；或者业主物业充电会有安全隐患。
所幸的是，目前地方部门已经出台相关举措，助推充电桩进小区。比如厦门供电公司联合物业管理协会，出台《关于进一步做好电动汽车充电设置进小区的通知》，着力解决安装私人桩手续多，效率慢的问题。未来，还会有更多扶持政策出台。
随着政策助力，私人桩安装将变得容易，发展潜力将得到释放。
四、双向充电与储能技术
实际上，充电桩企业除了业务革新以外，他们还积极进行技术研发，比如说双向充电技术、储能技术。
双向充电技术是指输送电力和存储电力一体的技术。目前，这项技术已经初步运用到了新能源车市场。比亚迪、特斯拉、吉利等企业都在自己车型中配置了这项技术，让新能源车具备了向外输送多余电力的功能。
新能源汽车变成了能源输送站，这在特殊时期非常有用。比如，去年郑州遭遇了千年一遇的特大洪水灾害，很多电力终端，导致居民普通用电需求没有办法得到满足。一些新能源车主就使用了具备双向充电技术的新能源车作为电源，为周围居民的日常生活提供电力支持。
目前，充电桩企业也开始使用这项技术。一方面充电桩可以向新能源车输送电力，另外一方面，充电桩本身剩余的电力还可以反向输出给电网，缓解电网的电力压力。
ABB公司最近就研发出一款V2G(vehicletogrid)双向充电桩并在欧洲投放，新能源车主可以将车里剩余的电量，反向输送给电网，从而赚取一定的收益。不过ABB规定每个车主每月最多只能赚取20欧元的电力，而充电桩企业也可以从中获取收益。
这种双向充电技术可以为充电桩企业打开新的营收空间。一方面，充电桩可以利用该技术达到“三赢”的优势，车主获得了资金激励，电网缓解了用电压力，充电桩企业也赚到了收入。
提升能源利用效率，除了这种双向充电技术以外，还有储能技术，将电能存储于充电桩之内，并在适当时间释放这些电量。
这种技术的好处有两个，首先，可以避免扩容，降低固定成本。当充电站处于充电高峰期时，供电压力大。传统的做法时扩容，可是扩容成本高，而使用储能技术后，充电高峰期释放多余电力，即可缓解供电压力。其次，储能技术降低了电费，峰谷差价是0.8元一度电，相当于节省了0.8元每度电，通过储能，充电站可在高峰期以较低充电费用吸引客户充电，提高了销售量。
进一步说，储能技术的成熟甚至可以扩展更多的应用场景，让充电桩成为一个电力输送站。比如南京的一家冷链加工公司，与充电桩企业合作，让充电桩向高端小区附近的食品冷库供电，保证水果和食品的冷藏质量，让居民吃到最新鲜的果蔬生鲜。
五、尾声
新能源充电市场注定是一个千亿级市场，它在未来的重要性，相当于如今的加油站。
但是，要抵达这个光明的未来，对于充电桩企业来说，并非一间容易的事。跑马圈地不可能为充电桩企业赢得未来，他们必须做出改变，
不论是横纵合作，Saas+线下服务，私人桩业务拓展，还是通过技术进步所带来的商业模式革新，都是企业们的自我救赎，目的是在这个快速发展的市场获得收入。
他们尝试了多种业务和商业模式，并且仍在不断尝试中。
参考资料
中国新能源汽车市场洞察报告2021巨量算数
“双碳”再入政府工作报告新能源充电桩换电站迎投资机会？第一财经
充电桩企业的破产和黎明，哪个先来？远川研究所
星星充电们做的不是「加油站」生意VCPE参考
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