汽车在高速行驶时，其油耗受到多种因素的影响，包括滚动阻力、加速阻力、坡度阻力和空气阻力。滚动阻力主要与轮胎的弹性迟滞损失有关，而空气阻力则随着车速的增加而显著增加。在匀速行驶时，加速阻力和坡度阻力可以忽略，因此主要考虑滚动阻力和空气阻力。通过经验公式或车企提供的试验数据，可以计算出不同车速下的需求功率。例如，CR-V在140km/h巡航时需求功率为40kW，而在120km/h巡航时为26.5kW。发动机的热效率和传动效率也会影响油耗，通常在高速行驶时，发动机的热效率会更高。对于电动车，由于电机效率较高，能耗主要与车速成正比。实测结果表明，无论是燃油车还是电动车，经济油耗都有一个最佳速度范围，超过这个范围，油耗或能耗会随着速度的增加而增加。
这个真的不可能，违背了物理规律。。。
我先说说物理规律，汽车在行驶过程中，主要有四个阻力：
1、滚动阻力
车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及轮胎与支撑路面的相应变形。轮胎和支撑面的相对刚度决定了轮胎的变形特性。弹性轮胎在硬路面(混凝土路面、沥青路面)上滚动时，轮胎的变形是主要的。
此时，由于轮胎的内耗，产生弹性迟滞损失，使轮胎在变形过程中所做的功无法完全恢复。正是这种轮胎的弹性迟滞损失导致滚动阻力。
2、加速阻力
汽车加速行驶时，克服其质量加速运动时的惯性力，这就是加速阻力Fj。加速度阻力包括平移质量惯性力和转动质量惯性偶矩。为了便于计算，通常将转动质量的惯性偶矩转化为平移质量的惯性力矩。
3、坡度阻力
根据中国的公路路线设计规范，高速公路平原微丘区最大纵坡为3%，山地重丘区最大纵坡为5%；一级汽车公路平原微丘区最大纵坡为4%，山地重丘区最大纵坡为6%；四级公路平均纵坡为4%。N微丘面积5%，山地重丘面积9%。因此，一般道路的坡度较小。
4、空气阻力
汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称为空气阻力。
在匀速行驶过程中，加速阻力和坡度阻力可以忽略，只有滚动阻力和空气阻力，我们可以用一些经验公式来计算模拟，或者根据车企申报的试验数据F式来准确评估。
大家要觉得我算的不准，可以自己去想办法下载法规申报的F式，比如下图是思域的车辆道路载荷系数，可以自己算出行驶阻力，然后换算功率，然后除以一个传动效率，就是发动机功率了，和我的模型大差不差。
比如下图是我之前算的几个车的不同车速巡航的需求功率，可以看出是一个二项式，随着车速的增加，需求功率肯定是增加的，比如CR-V的140km/h巡航要40kW，而120km/h巡航要26.5kW，差距还是非常明显的。
需求功率有差距，下一步就是看发动机热效率和传动效率了，传动效率都是最高档位，算作一样。发动机效率我拿某发动机来进行模拟(大差不差)，140km/h对应的需求功率在39.5kW，发动机转速2700rpm，需要14bar的Pme，热效率处于最高点37%；120km/h需求功率26.5kW，发动机转速2300rpm，需要11bar的Pme，热效率处于35%。
大体可以估算，140km/h巡航的油耗比120km/h巡航的油耗要多40%，等效换算到L/100km的话，要多20%。大概就是一辆SUV120km/h巡航油耗8L/100km，那么140km/h巡航油耗就是9.5L/100km。
以上是燃油车的情况，如果是电动车，那么可以忽略掉电机的效率，因为效率都很高，140km/h的瞬时能耗就是120km/h瞬时能耗的1.5倍了，在经过单位换算，比如一辆电车120km/h电耗是200Wh/km，那么140km/h的电耗应该就是260Wh/km。
我的实测结果也是如此：燃油车有一个60-80的经济油耗，然后随着速度越快油耗越高。电动车速度越快能耗越高。
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