近年来，电动车设计趋向紧凑，以适应更多设计结构和保持车内空间，牺牲了可维修性。特斯拉Model Y的一体式铸造车身是这种趋势的体现。尽管维修成本高，但这种设计有助于提升生产效率，降低单车制造成本，从而支持价格下降。电池布置、电驱系统和激光雷达等技术的发展，也对车辆结构和维修性产生了影响。主机厂越来越依赖供应商提供的总成零件，而对整车后果负责的意识有所减弱。这种趋势并非错误，但需要全面考虑其对消费者和市场的影响。特斯拉Model Y的一体式铸造车身设计，反映了电动车行业为追求空间效率和美学而牺牲可维修性的趋势。这种设计虽然增加了维修成本，但有助于提高生产效率和降低单车成本。同时，电池布置、电驱系统和激光雷达等技术的发展，也对车辆结构和维修性产生了影响。主机厂对供应商依赖增加，而对整车后果负责的意识有所减弱。这种趋势需要全面评估，以平衡设计创新和消费者利益。
先别急着直接跳到一体式铸造的事情，我们先看看这件事情本身以及现在一波汽车设计在制造性和维修性方面的趋势。首先我先说一下结论：
近年来电动车，尤其是新势力电动车品牌为了让设计更加紧凑，在容纳越来越多的设计结构的同时保持舒适的车内空间，确实在不断的牺牲可维修性。一体式铸造结构只是其中的一种类型。可维修性差当然会带来用户的售后成本快速上升，从而影响客户的购买意愿，不过更关键的一点是未来汽车在客户生活中扮演的角色到底是什么。
其实我觉得也没有必要和一些回答或者新闻那样夸大特斯拉本次事件代表的维修成本，因为整辆车的碰撞确实非常糟糕。
可以看到，整个车身后方发生了溃缩，尾门、尾灯、轮毂以及后车身钣金件受到目视可见的损伤之外，其实根据车身向内整个溃缩的尺寸，可以想象当时的撞击是多么强烈，绝对不是一个简单的侧后方碰撞就可以描述的。可以想象底盘的一些结构件、后避震整体结构、后防撞梁以及后车厢、车顶结构肯定都有受损。看整个向内凹陷的位置，估计大家争议比较大的那个一体式铸造的结构件也确实被损伤了。考虑到特斯拉的维修零整比也好，配件以及维修费也好一直在国内是相对比较贵的，而且报出20万的维修费，其实也是让保险公司直接同意放弃维修换车，我倒觉得也没有那么意外。
造成这种现象的原因有很多种：
以电池布置为例，越来越高的电池续航里程要求和电池安全之间的冲突令目前电池布置的情况越来越艰难，从而进一步挤占了车辆整体的结构布置空间。
在特斯拉一开始的里程优势就是电池能量密度革命带来的变化，但是随着高能电池化学体系走向瓶颈，能量密度的提升受到限制的同时，对电池安全性的要求使得电池的安全冗余要求越来越高。
为了满足更高的碰撞安全标准和电池安全要求，电池包外壳的材料从原来的轻量化冲压铝合金甚至铸造铝合金+碳纤维板又回到了超高强度钢材结构。电芯之间增加航天级气凝胶、电池之间预留设计排烟通道、全面的液冷设计以及上下还要保留防火毯结构。特别是里面这块防火毯的标准要达到电池包内部即使发生单体热失控，在整包电池的其他安全结构保障烟气及时排出以及避免其他电池起火的全过程中，电池上方外壳温度不能超过一定的温度，从而不会引燃其他的结构。
以特斯拉为例，最早的特斯拉电池结构是18650电池之间缠绕绝缘带，然后有基于乙二醇的液冷系统，然后那时候看着在透明的电池模组外壳里面的电池，给我一种玩具店亚克力外壳的手工艺品的感觉。理论上这些电池包里面的模组和单体是可以被维修、更换以及再次装配的。
现在的特斯拉电池已经采用了从材料供应商定向开发的阻燃填充剂还有上下的发泡阻燃材料，而且未来还会采用更大范围的粘和结构。可想而知可维修性变成了什么样子。
这种结构的后果就是，电池包的可维修性越来越差。受损或者异常就要整体报废。
不仅仅是特斯拉，C2P(电芯直接组成电池包)和C2C(电芯直接装在底盘上或者说电池包与底盘融为一体的结构)都会带来可维修性的噩梦。其中C2P，包括采用刀片电池的C2P，即便提高单体的化学安全性，但是面对碰撞一旦侵入电池包，大片的电池单体都会受损扩散，特别是单体体积更大的长刀片结构。C2C的结构对维修更是噩梦，特别是特斯拉这种做圆柱方案的，相当于把电池要直接粘到底盘上(无论中间是否还需要增加蜂窝支撑结构或者其他隔热和冷却结构)，电池之间还要注入填充剂等等，情况就更糟糕了。
大型SUV空间还可以适当预留，轿车和中小型SUV的底盘布置压力就越来越大，甚至不仅仅是纯电动汽车，连PHEV随着近年来大家对于插电式混动车的纯电续航里程也越来越关注，底盘的布置也越来越不够了。
前后的情况也没有好到哪里去，现在电机输出功率越来越高，全车电子架构需要的控制器越来越多，热管理系统的要求越来越高等等，都在不断的挤压前后位置的布置空间。而在这个过程中最大的结构集成优化并严重伤害可维修性的就是电驱系统。
在过去短短几年之中，我们目睹了电驱从三合一的快速铺货，到六合一、七合一和现在部分新车在布局的八合一电驱，甚至还在研究阶段的九合一结构。考虑到2020年三合一电机的市占率还只是到差不多37%，这种结构发展速度确实很快。
不过事实上这种多合一电驱的性能核心还是三合一，只不过是在三合一(电机、逆变器、减速器)的基础上将更多的系统部件在空间上集成到一起，多合一的主要目的是还是系统空间，特别是一些供应商希望自己的电驱被推销给主机厂的多个整车平台的时候，在空间上不要成为布置的难题。
这里面登峰造极的内卷，就是激光雷达。
极狐阿尔法Hicar，追别人尾维修费预计10万起，车头撞的严重一点要是按照行业内400%-800%的零整比干脆直接换车。
机甲龙，4颗激光雷达360度磕碰维修5万起，碰瓷不留死角。
这个脑袋长角的玩意，车顶崩颗石头或者挨个冰雹砸的稍微准点，建议直接进店看新款以旧换新。
没有安装激光雷达的，在原本就放个前防撞梁、水箱、大灯的空间也没少各种传感器。
其结果就是，别说是本次特斯拉这么严重和罕有的撞墙的事故了，就是发生概率比较高的追尾前车，你也得悠着点。
过去我们在开展硬件设计的时候经常说的是designformanufacture。因为作为批量消费品，必须要兼顾可制造性和可维修性，易制造、易装配和可维修性是强制写到所有的DFMEA分析之中的。这几年我们发现越来越多的情况下，是ManufactureforDesign。因为如前面所谈的两个情况下，现在越来越把车内空间的舒适性以及一些简洁美学的追求要做到极致，已经突破了正常设计的工艺限制。此外，很多初创公司也无视这些条件做出的产品，也反向在鼓励消费者喜爱和追求这种条件。
现在还有很多追求奇葩车内材料的，甚至还有什么一整片原木的。这都已经不是维修的问题了，连日常保养都是问题。
在这种设计下，连查个线束就要拆掉全车的设计真的是比比皆是。以后二手车届应该会渐渐学习到，车内螺丝全部动过，不光可能是因为泡水车，还有可能是查线束信号异常。
其实最后才是这个。
为什么放在这么后面，因为如同我的3400+赞特斯拉高压铸造回答一样，这个位置并不是那么好碰到的。特斯拉并不是把整个车身全压铸了，只是压铸了其中的一部分内部结构件。
目前，包括蔚来、小鹏等等企业都在引入实施一体化压铸结构在研究，因为对于他们来说，本身对于原来工艺也没有多少储备，产品线也很单一，无非就是从一种工艺到了另一种工艺。既然特斯拉做好了，那么他们去联系对应的供应商制造就完了。
这其实已经变成了现在的一种奇怪的趋势，那就是主机厂越来越退步的只要拿到总成零件就好。这些技术原本应该是产品工程、制造工程与供应商联合开发的成果，主机厂应当在掌握BOD/BOP/BOM的前提下才能释放进入产品，因为供应商只要对零件负责，但是主机厂要对整车交付给客户后的后果负责。
我们回到压铸问题。
提升生产的效率，就意味着你单车制造占用这个投资巨大工厂的时间可以大大缩小，就意味着单车平摊的制造成本可以大大减少，反过来就是在支持你单车成本和价格的快速下降。
我们再次回到铸造本身。
这就是为什么这种结构在制造的时候面临的最大问题是缺陷的控制，在事故中如果真的怀疑损坏到这个区域，那么做出更换的决定是完全可以理解的，因为完全可能在整车条件下目视难以察觉的位置产生了微裂纹(因为是一体的)，而检查这些就要完全拆出零件，这几乎已经等于拆开全车了。
不过这种状态或者趋势是错误的吗？我觉得我们应当更加全面的看待。
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