增程式电动车是否必须使用传统的汽油发动机驱动发电机来发电？

柴油发动机、燃气轮机甚至还有燃料电池、甲烷、酒精等等起到发电作用的增程器。但是考虑到只有汽油、柴油配套的加油站最为广泛，其他发电形式的增程器本来是为了解决“充电焦虑”却带来了新的“焦虑”，已经得不偿失，而问题中提到的燃气轮机小型化用在民用车辆上至今还是待解难题，国外有些案例，国内还没实现技术突破，再考虑供应链成本问题，确实不如汽油柴油增程器。商用车增程式电动车使用柴油增程器的还是挺多的，但是乘用车目前据我所知还没有。国外德系、美系已经事实上放弃增程式电动车的路线，既有产品也没有用过柴油增程器。国内当红的理想、问界、岚图的增程式电动车均选用的汽油增程器，也不会选用柴油增程器。那么这是为什么呢？一句话概括是柴油增程器相比于汽油增程器成本低但环保性差，不符合电动化趋势下对乘用车严格的环保性要求大趋势。具体来看，1升汽油理论上可以转化为9.1度电；1升柴油理论上可以转化为9.9度电。柴油发动机热效率比汽油机高，柴油价格又低一点，对于运输企业跑相同的里程可能是10-15%的燃油成本节省，在目前国家标准对商用车要求没有影响到柴油增程器使用时，还是会有很多客户选择柴油增程器的。国家标准《车用汽油》GB17930-2016:汽油在20°C环境下，每毫升应该在0.72到0.775克之间，取中间值0.75算，1L汽油差不多0.75kg,汽油的热值差不多是44000KJ/kg,1度电的热值是3600KJ:0.75 imes44000div3600=9.1国家标准《车用柴油》(GB19147-2016):1升柴油的重量大约0.83千克，柴油的热值42600KJ/kg,1度电的热值是3600KJ:0.83 imes42600div3600=9.9柴油车动力好，二氧化碳排放少(氮氧化物排放多),更省油，同等条件下，相对汽油车能节省30%燃料消耗，一度被包装成比汽油车更环保的动力路线。欧洲以大众为代表的头部车企先后研发出柴油发动机电控喷油、高压共轨、废气再循环、废气后处理技术，占领了柴油车技术的高地，欧盟的环保政策也对柴油车有了倾斜。但这一切都被2015年大众汽车柴油车『排放门』事件打的稀碎，以至于2018年后欧洲部分国家已经禁售乘用车柴油版了，『柴油车比汽油车更环保』的神话就此终结[5]。大众汽车柴油车『排放门』事件核心在于波及到了整个欧洲柴油发动机供应链，几乎给柴油发动机判了死刑，柴油发动机的氮氧化物排放量远远无法满足欧洲、美国、中国现行的乘用车排放标准要求。根据当年美国环境保护署与加州空气资源委员会发布公告，称大众在美国的排放测试中利用软件控制的方法进行造假，实际上大众汽车柴油车在最坏的情况下，部分指标超过美国法规允许的40倍[6]。感兴趣的同学也可以看看我对柴油污染排放形成原理的更具体分析。左手经济右手环保，商用车尤其是运输车辆，数量少，成本敏感，柴油增程器有一定市场空间；但乘用车，数量多，排放标准高，成本不敏感，因此主机厂选择了汽油增程器。

增程式电动车以汽油发动机驱动发电机来发电是目前在经济性、环保性、小型化上最理想的“增程器”。

增程式电动车中的增程器其实就是电动车内自带的一套发电系统，它既可以给电池充电，同时还可以直接给主驱电机供电，达到直接驱动主驱电机的目的。

柴油发动机、燃气轮机甚至还有燃料电池、甲烷、酒精等等起到发电作用的增程器。但是考虑到只有汽油、柴油配套的加油站最为广泛，其他发电形式的增程器本来是为了解决“充电焦虑”却带来了新的“焦虑”，已经得不偿失，而问题中提到的燃气轮机小型化用在民用车辆上至今还是待解难题，国外有些案例，国内还没实现技术突破，再考虑供应链成本问题，确实不如汽油柴油增程器。

柴油发动机作为增程器用在商用车的案例已经有了，比如国内美力达汽车东风美骏增程式冷藏车搭载了符合国六标准的全新柴油增程器和17.6kWh三元镍钴锰酸锂电池，组合成智能电动驱动的混合动力系统，纯电等速续航60km，当增程器介入提供动力时候，单次续航达1000公里以上，实现“油电混动、高效增程、环保节能”的效果，解决了商用车的里程焦虑[1]。

还有比如陕汽L6000增程式纯电动重卡，也是柴油增程器，采用的是斯太尔动力的M12Rex柴油增程器[2]。

商用车增程式电动车使用柴油增程器的还是挺多的，但是乘用车目前据我所知还没有。国外德系、美系已经事实上放弃增程式电动车的路线，既有产品也没有用过柴油增程器。国内当红的理想、问界、岚图的增程式电动车均选用的汽油增程器，也不会选用柴油增程器。那么这是为什么呢？

一句话概括是柴油增程器相比于汽油增程器成本低但环保性差，不符合电动化趋势下对乘用车严格的环保性要求大趋势。

具体来看，1升汽油理论上可以转化为9.1度电[3]；1升柴油理论上可以转化为9.9度电[4]。柴油发动机热效率比汽油机高，柴油价格又低一点，对于运输企业跑相同的里程可能是10-15%的燃油成本节省，在目前国家标准对商用车要求没有影响到柴油增程器使用时，还是会有很多客户选择柴油增程器的。

国家标准《车用汽油》GB17930-2016：汽油在20℃环境下，每毫升应该在0.72到0.775克之间，取中间值0.75算，1L汽油差不多0.75kg，汽油的热值差不多是44000KJ/kg，1度电的热值是3600KJ：

0.75 imes44000div3600=9.1

国家标准《车用柴油》(GB19147-2016)：1升柴油的重量大约0.83千克，柴油的热值42600KJ/kg，1度电的热值是3600KJ：

0.83 imes42600div3600=9.9

柴油车动力好，二氧化碳排放少(氮氧化物排放多)，更省油，同等条件下，相对汽油车能节省30%燃料消耗，一度被包装成比汽油车更环保的动力路线。欧洲以大众为代表的头部车企先后研发出柴油发动机电控喷油、高压共轨、废气再循环、废气后处理技术，占领了柴油车技术的高地，欧盟的环保政策也对柴油车有了倾斜。

但这一切都被2015年大众汽车柴油车『排放门』事件打的稀碎，以至于2018年后欧洲部分国家已经禁售乘用车柴油版了，『柴油车比汽油车更环保』的神话就此终结[5]。大众汽车柴油车『排放门』事件核心在于波及到了整个欧洲柴油发动机供应链，几乎给柴油发动机判了死刑，柴油发动机的氮氧化物排放量远远无法满足欧洲、美国、中国现行的乘用车排放标准要求。

根据当年美国环境保护署与加州空气资源委员会发布公告，称大众在美国的排放测试中利用软件控制的方法进行造假，实际上大众汽车柴油车在最坏的情况下，部分指标超过美国法规允许的40倍[6]。感兴趣的同学也可以看看我对柴油污染排放形成原理的更具体分析。

左手经济右手环保，商用车尤其是运输车辆，数量少，成本敏感，柴油增程器有一定市场空间；但乘用车，数量多，排放标准高，成本不敏感，因此主机厂选择了汽油增程器。

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