北京在车牌、车辆保有量管控上的政策，我认为有许多矛盾、为难的地方。讨论具体政策前，出发点是更值得考虑的，因为它是政策出台的核心思路。出发点1：交通效率。北京车多，路不够用，停车位不够用，为了城市交通的效率，需要管制车辆的增长。出发点2：意识形态。作为社会主义国家的首都，北京需要比其它城市更注重维护「分配的公平」，如果什么都价高者得，这似乎有点像资本主义。出发点3：经济考量。首都不缺钱，但也不会完全不在乎钱。如果对一个重要的汽车消费行业打压太狠，不利于当地的税收。(但需要注意，打压当地的汽车消费和鼓励当地车企造车，并无太多矛盾。当地车企的车可以制造并销售到外地。)出发点4：生活水平。北京是首都，也是中国Top2的大城市，现代人类的优质生活方式中，汽车是一个重要的组成部分。如果让京城人在汽车拥有和使用上，比其它地区的人差太多，那在服务居民的角度和政治角度，都是个坏信号。从北京实际的政策来看，这几个出发点之间在激烈的打架。出于出发点1「交通效率」和「生活水平」的考虑，理论上，北京的车流量需要降低，分拆下去就是每天开车的人要少一些。因为如果过于拥堵，交通效率一定差，而且开车不开车的人，生活体验都会下降。另一个单独需要说的是停车位，在车位有限的情况下，车太多了，也会造成找停车位困难，浪费时间，降低总的交通效率。于是，政策的制订者，自然想到提高购买门槛，压抑汽车消费需求。这时候出发点3「经济考量」就已经注定被牺牲了。如果北京不限制购买，当地汽车消费导致的税收和经济活动很可能会至少加强50%甚至100%。那么，具体该怎么压抑汽车消费呢？上海很多年前就推出了车牌拍卖的政策，来限制本地注册车辆的增长。并且在十几年的时间里，上海都是价高者得，车牌高峰期的价格超过了10万。这引发了舆论的质疑，于是上海选择了一个价格指导价制度，本质先当于在较高价格、但不至于太高的情况下，也就是9万左右，进行抽签。通过较高价降低抽签的人数，提高命中率，但通过不是特别高的价格，保证舆论的接收。同时，上海还是能靠路权出让获得大量的收入，用这些收入去修地铁和高架，服务整个市民。上海的政策是一个折中。在这样折中的情况下，每个月抽签的成功率，总体在5%左右，20人参加，1个人笑。北京因为是首都，由于出发点2「意识形态」，于是推出了「主要靠运气，其次看家庭人口」的抽签政策。这个政策里，李嘉诚的儿子抽签和你抽签基本是一个机率，媒体在2021年报道，说是0.05%。也就是每月有2000个人参与，1个人笑。有网友做了复杂数学计算，分析的结果是，北京人连续抽签1年，中的概率只有2%，连续10年，种的概率也只是10-18%之间。也就是说，上海人花了9万元，买到了比北京人高100倍的抽中概率。北京人不用花钱，但要花相当高的青春损失费、每个月抽签不中的精神损失费以及承担漫长不确定性的代价。可能让一些人没想到的是，这种压抑汽车消费、缓解交通拥堵的政策，起到部分作用的同时，也导致了对出发点1「交通效率」和出发点4「生活水平」的伤害。由于抽签免费、公平分配，又由于抽签概率低，从人性的角度，不管一个北京个人/家庭需不需要车牌，甚至不管他们内心想不想买车，也会立刻会加入排队大军，来凑这个热闹。这进一步让真正想买车的人，抽签概率大幅降低。之后发生的情况就是，不管想买车的人和不想买车的人，都会由于随机概率每年被分配车牌。想买的人自然获得了他想要的幸福，提升了「生活水平」。但不想买车的人，不幸中签，被迫买车，被迫每年支付保险、停车费，寻找给车能落脚的车位，这很可能导致他的「生活水平」是不增反降的。这些不想买车的人的车，因为反正买都买了，总会多少开一会，总会占用停车位，他们的出现又导致了真正想开车的人更加拥堵、更难停车。这导致了其它人的「生活水平」有所下降。也就是说本来出发点是限制车辆，结果连不想买车的人都吸引来买车了，本来只买一台车的家庭可能会需要两台，扩大了用户基本盘，最终长期来看，车辆保有量甚至会增加。有人说北京可能有100万台车是睡车，极少开动，天天占着停车位。反映的就是这样一种现象长年累月叠加后的体现。它们导致其它真正有效率、提供交通价值的车辆们，非常难找到停车位。它们自己从功能上不是工业垃圾，但从效果来看，却比工业垃圾还糟糕——垃圾一般会迅速被回收处理，卖出废品的钱，但它们占着茅坑不拉屎，让别人憋的慌。我觉得正是由于这些长期的不合理，导致了政策制订者需要不断打补丁。比如让「个人名下第二辆及以上小客车」有序退出。这里我的疑问是，当年合法合规上的车牌，为何就要退出？是不是当年的法不合今天的规了？这样居民的财产安全感该怎么办？我觉得北京还是更应该相信经济手段。我们可以不学上海，搞车牌的高价者得——其实我坚持认为上海原有政策几乎是最佳政策。但我还是可以给北京出个其它的招数，那就是收拥堵费。在车辆越来越联网的情况下，在摄像头识别技术越来越成熟的情况下，我们完全可以让车辆的出行所导致的路权使用和费用精准挂钩。比如，买车以后，每年收城市拥堵费起步价8000元。然后每进一次65环内10元，4环20元，三环30元(每天累计最多收一次，价高为准)。这样一个较高频率在市区用车的人，每年需要为了使用车辆，额外支付1.5万左右。以一台车5年使用周期被置换的维度来看，周期内的总成本提升了7.5万。这个力度比目前上海的9万元牌照购买还要大了，因为后者是长期路权的保障，前者仅仅是5年周期内的。当然重要的是，这些收来的钱，都投入到修路和公交地铁补贴里，反哺大众的利益。这种对整车使用门槛的抬高，自然会导致：想买车的人会更谨慎的考虑，一些15万以内的经济型车在北京基本就会消失了；那些本来不太想买车、不需要车的人，更加不会考虑；那些真的特别需要买车，愿意为自己的需求付出成本的人，继续坚持买车用车。有人说我写了那么多，这不就是相当于伦敦的拥堵费嘛？或新加坡、上海的高价车牌注册费？是的。这些做法海外和上海早就实践过了，综合效果还是能看见的。但有时候，我们就是喜欢发明创造，在看似解决老问题的同时，制造出新问题。我们明明基于类似的社会组织体系、商业和法律模式，却硬在搞出新的管理办法。有其实大家可以思考一下身边的小事。我们今天是怎么决定两个北京人，谁住在东三环，谁住在天通苑呢？不就是靠给房产定价吗？这不也是一种拍卖吗？我们今天是怎么决定去了超市，谁买低度的普通啤酒，谁买高度的精酿高级啤酒呢？不也是靠给不同的品牌定价吗？这不也是一种拍卖吗？我们今天是怎么决定，张三去路边篮球场打球，李四去一个室内优质木地板灯光空调球场打球？不也是靠不同的收费高低吗？这不也是一种拍卖吗？一个特别有价值的东西，就需要更高的价格。北京的道路行驶权就是比张家口高很多啊。因为北京一张车牌的价格也应该高很多，如果市场存在的话。这有什么问题呢？这真的和意识形态相关吗？如果真的相关，我们还发行人民币干嘛呢？用工分和粮油肉券不是很好吗？北京推动个人名下第二辆及以上小客车有序退出，旨在解决交通拥堵和提升城市交通效率。政策出发点包括交通效率、意识形态、经济考量和生活水平。然而，这些出发点之间存在冲突，导致政策效果并不理想。例如，免费抽签政策虽然公平，但降低了真正需要车辆的人的中签概率，同时增加了不想买车辆的人的购车压力。此外，政策还可能导致车辆保有量增加，进一步加剧交通问题。因此，建议北京采用经济手段，如收取拥堵费，以提高车辆使用门槛，从而更有效地控制车辆数量和改善交通状况。
北京在车牌、车辆保有量管控上的政策，我认为有许多矛盾、为难的地方。
讨论具体政策前，出发点是更值得考虑的，因为它是政策出台的核心思路。
出发点1：交通效率
北京车多，路不够用，停车位不够用，为了城市交通的效率，需要管制车辆的增长
出发点2：意识形态
作为社会主义国家的首都，北京需要比其它城市更注重维护「分配的公平」，如果什么都价高者得，这似乎有点像资本主义。
出发点3：经济考量
首都不缺钱，但也不会完全不在乎钱。如果对一个重要的汽车消费行业打压太狠，不利于当地的税收。(但需要注意，打压当地的汽车消费和鼓励当地车企造车，并无太多矛盾。当地车企的车可以制造并销售到外地。)
出发点4：生活水平
北京是首都，也是中国Top2的大城市，现代人类的优质生活方式中，汽车是一个重要的组成部分。如果让京城人在汽车拥有和使用上，比其它地区的人差太多，那在服务居民的角度和政治角度，都是个坏信号。
从北京实际的政策来看，这几个出发点之间在激烈的打架。
出于出发点1「交通效率」和「生活水平」的考虑，理论上，北京的车流量需要降低，分拆下去就是每天开车的人要少一些。因为如果过于拥堵，交通效率一定差，而且开车不开车的人，生活体验都会下降。
另一个单独需要说的是停车位，在车位有限的情况下，车太多了，也会造成找停车位困难，浪费时间，降低总的交通效率。
于是，政策的制订者，自然想到提高购买门槛，压抑汽车消费需求。这时候出发点3「经济考量」就已经注定被牺牲了。如果北京不限制购买，当地汽车消费导致的税收和经济活动很可能会至少加强50%甚至100%。
那么，具体该怎么压抑汽车消费呢？
上海很多年前就推出了车牌拍卖的政策，来限制本地注册车辆的增长。并且在十几年的时间里，上海都是价高者得，车牌高峰期的价格超过了10万。这引发了舆论的质疑，于是上海选择了一个价格指导价制度，本质先当于在较高价格、但不至于太高的情况下，也就是9万左右，进行抽签。通过较高价降低抽签的人数，提高命中率，但通过不是特别高的价格，保证舆论的接收。同时，上海还是能靠路权出让获得大量的收入，用这些收入去修地铁和高架，服务整个市民。
上海的政策是一个折中。在这样折中的情况下，每个月抽签的成功率，总体在5%左右，20人参加，1个人笑。
北京因为是首都，由于出发点2「意识形态」，于是推出了「主要靠运气，其次看家庭人口」的抽签政策。这个政策里，李嘉诚的儿子抽签和你抽签基本是一个机率，媒体在2021年报道，说是0.05%。也就是每月有2000个人参与，1个人笑。
有网友做了复杂数学计算，分析的结果是，北京人连续抽签1年，中的概率只有2%，连续10年，种的概率也只是10-18%之间。
也就是说，上海人花了9万元，买到了比北京人高100倍的抽中概率。北京人不用花钱，但要花相当高的青春损失费、每个月抽签不中的精神损失费以及承担漫长不确定性的代价。
可能让一些人没想到的是，这种压抑汽车消费、缓解交通拥堵的政策，起到部分作用的同时，也导致了对出发点1「交通效率」和出发点4「生活水平」的伤害。
由于抽签免费、公平分配，又由于抽签概率低，从人性的角度，不管一个北京个人/家庭需不需要车牌，甚至不管他们内心想不想买车，也会立刻会加入排队大军，来凑这个热闹。这进一步让真正想买车的人，抽签概率大幅降低。
之后发生的情况就是，不管想买车的人和不想买车的人，都会由于随机概率每年被分配车牌。想买的人自然获得了他想要的幸福，提升了「生活水平」。但不想买车的人，不幸中签，被迫买车，被迫每年支付保险、停车费，寻找给车能落脚的车位，这很可能导致他的「生活水平」是不增反降的。这些不想买车的人的车，因为反正买都买了，总会多少开一会，总会占用停车位，他们的出现又导致了真正想开车的人更加拥堵、更难停车。这导致了其它人的「生活水平」有所下降。
也就是说本来出发点是限制车辆，结果连不想买车的人都吸引来买车了，本来只买一台车的家庭可能会需要两台，扩大了用户基本盘，最终长期来看，车辆保有量甚至会增加。
有人说北京可能有100万台车是睡车，极少开动，天天占着停车位。反映的就是这样一种现象长年累月叠加后的体现。它们导致其它真正有效率、提供交通价值的车辆们，非常难找到停车位。它们自己从功能上不是工业垃圾，但从效果来看，却比工业垃圾还糟糕——垃圾一般会迅速被回收处理，卖出废品的钱，但它们占着茅坑不拉屎，让别人憋的慌。
我觉得正是由于这些长期的不合理，导致了政策制订者需要不断打补丁。比如让「个人名下第二辆及以上小客车」有序退出。
这里我的疑问是，当年合法合规上的车牌，为何就要退出？是不是当年的法不合今天的规了？这样居民的财产安全感该怎么办？
我觉得北京还是更应该相信经济手段。我们可以不学上海，搞车牌的高价者得——其实我坚持认为上海原有政策几乎是最佳政策。
但我还是可以给北京出个其它的招数，那就是收拥堵费。在车辆越来越联网的情况下，在摄像头识别技术越来越成熟的情况下，我们完全可以让车辆的出行所导致的路权使用和费用精准挂钩。
比如，买车以后，每年收城市拥堵费起步价8000元。然后每进一次65环内10元，4环20元，三环30元(每天累计最多收一次，价高为准)。这样一个较高频率在市区用车的人，每年需要为了使用车辆，额外支付1.5万左右。以一台车5年使用周期被置换的维度来看，周期内的总成本提升了7.5万。这个力度比目前上海的9万元牌照购买还要大了，因为后者是长期路权的保障，前者仅仅是5年周期内的。
当然重要的是，这些收来的钱，都投入到修路和公交地铁补贴里，反哺大众的利益。
这种对整车使用门槛的抬高，自然会导致：
想买车的人会更谨慎的考虑，一些15万以内的经济型车在北京基本就会消失了；那些本来不太想买车、不需要车的人，更加不会考虑；那些真的特别需要买车，愿意为自己的需求付出成本的人，继续坚持买车用车。
有人说我写了那么多，这不就是相当于伦敦的拥堵费嘛？或新加坡、上海的高价车牌注册费？
是的。这些做法海外和上海早就实践过了，综合效果还是能看见的。
但有时候，我们就是喜欢发明创造，在看似解决老问题的同时，制造出新问题。我们明明基于类似的社会组织体系、商业和法律模式，却硬在搞出新的管理办法。
有其实大家可以思考一下身边的小事。
我们今天是怎么决定两个北京人，谁住在东三环，谁住在天通苑呢？不就是靠给房产定价吗？这不也是一种拍卖吗？
我们今天是怎么决定去了超市，谁买低度的普通啤酒，谁买高度的精酿高级啤酒呢？不也是靠给不同的品牌定价吗？这不也是一种拍卖吗？
我们今天是怎么决定，张三去路边篮球场打球，李四去一个室内优质木地板灯光空调球场打球？不也是靠不同的收费高低吗？这不也是一种拍卖吗？
一个特别有价值的东西，就需要更高的价格。北京的道路行驶权就是比张家口高很多啊。因为北京一张车牌的价格也应该高很多，如果市场存在的话。
这有什么问题呢？这真的和意识形态相关吗？如果真的相关，我们还发行人民币干嘛呢？用工分和粮油肉券不是很好吗？
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