1. 新3系的四门和后盖，后翼子板本就是钢材质。簧下部分，新3系双球节前悬挂两根控制臂均为铝合金材质，轴承座和转向节为铝合金材质，可谓铝合金前悬挂。后悬挂5连杆5根控制臂均为钢材质，轴承座为铝合金材质。2. 华晨铝换钢之后理论上应该增重20左右(前机盖+前翼子板+前副车架，轴承座并没有换掉)。同时还有个很尴尬的局面，新/老款3系是现在宝马华晨所有在产车型中，唯一一款没有使用铝合金引擎盖的系列。不过，国产版本比欧版多了个前桥防撞钢梁(crashreinforcement),这个东西官方宣称重达12kg。3. 华晨减配覆盖件会不会接着减配结构件，嗯…至少根据泄露出来的技术手册，暂时没有减配迹象。涉及到车身安全的A、B、C柱、顶梁底梁、防火墙等都还是老老实实使用了热成型钢。
首先先问有没有。这一代3系国产长轴G28已经证实的为发动机盖，前翼子板和副车架将铝件换为了钢材质。在海外版这几个件都为铝合金材质。
但是网传的“四门两盖全部换钢”，“悬架换钢”不是事实，或者说，不准确。
新3系的四门和后盖，后翼子板本就是钢材质。我理解有些人买车钱少事多，二十几万就想买到全铝车身。但是这个东西碍于成本，B级车是真做不到，即使做到了，在其他配置方面是肯定要给你抠出来的。
簧下部分，新3系双球节前悬挂两根控制臂均为铝合金材质，轴承座和转向节为铝合金材质，可谓铝合金前悬挂。后悬挂5连杆5根控制臂均为钢材质，轴承座为铝合金材质。
国产版本是不是这样呢？也是这样的：
依然是运动健将宝马新3系底盘解析
该文章中可能是查阅资料或者出席海外车展时误将海外车型的轴承座上半部分认成了上控制臂，所以认为国产车型减配上控制臂铝合金，然而在台湾媒体解析的新3系(台湾在售3系为欧版原版)中证明所有控制臂均为冲压钢板材质。
宝马的五连杆后悬挂钢质控制臂是他们的光荣传统了，3系，5系，旗舰7系…一直到几百万的i8，都是使用的钢质控制臂，最多也只使用一根铝合金上控制臂。只有///M车型才使用铝合金控制臂。(毕竟M的底盘完完全全是M运动部门独立开发的)
来自夏东的《从夏观底盘》i8这一期：https://www.bilibili.com/video/av50316917/
补充：再给大家看看宝马轿车中的旗舰，CLAR平台的开山之车G11/G127系的后悬挂，五连杆材质为4钢1铝。大家可以看到仅仅一根最上方的控制臂(宝马官方称这根为wishbone，叉臂)使用了铝合金。
所以说明，宝马家(非M部门)在后悬挂根本没有用铝合金的传统，这也许是一种设计惯性，也就是说宝马认为这样的设计足以保证其性能，无需徒增成本。同时用了镂空和打孔等设计等偷轻，实际上其重量并不高于一根铸造的铝合金。
由此还有一个热议的重量问题，新3系增重了没有？增重了。不仅是国产版，海外版也同时增重了。只不过国产增重要更多一点。
这是http://carfolio.com显示的F30320i自动挡的整备质量：1495kg。这网站上显示的只要后面没标US的应该是使用的DINunladenweight，也就是德国标准协会的整备质量，至少宝马是这样。这个数字+75kg左右就是国内的整备质量。标准统一的就方便对比了：
这是G20320i的整备质量，1525kg：
这样可以得出什么呢？
根据官方资料，铝合金的前机盖和翼子板一共可以减重15kg，而前副车架+轴承座一共可以减重7.5kg。如果按这个来，华晨铝换钢之后理论上应该增重20kg左右(前机盖+前翼子板+前副车架，轴承座并没有换掉)。同时还有个很尴尬的局面，新/老款3系是现在华晨宝马所有国产在产车型中，唯一一款没有使用铝合金引擎盖的系列。没错，连级别更低的X1和1系都是铝制引擎盖。甚至1系还是“钢换铝”的操作，进口的F20后驱1系引擎盖为钢制，而F52前驱1系引擎盖为铝制。(不过F52作为前驱平台悬挂层面相比F20后驱那肯定是减配很多了。)
不过，国产版本比欧版多了个前桥防撞钢梁(crashreinforcement)，这个东西官方宣称重达12kg：
在大飙车前几天首拆国产新3系的直播截图中也看到了这个东西，前防撞梁后面黑乎乎一块。那这个东西是起什么作用的呢？没错，这个东西起源于美版，是为了应对IIHS的25%偏置碰撞测试加上的加强件。而在欧洲和国内因为只有40%偏置碰撞，所以原本是没有这个东西的。但是国内横空出世一个CIASI中保研，还拉着318Li上去光荣地撞了一个M。所以宝马也开始重视了，在国产版也加入了这个加强件。代价就是，本就增重的车身(尤其是车头)再次增重12kg，动态性能会继续下降。好处是，这东西辅以新3系在A柱以及防火墙上改用了热成型钢，安全性会大大提高。这也说明了中保研测试开始起正面的效果，消费者也开始受益。
值得一提的是，这个东西应该就是之前中保研的时候很火但是近期节目被关停的汽车大侦探东门(柯基)在宝马那期节目里提到的“美国宝马有但是国内宝马都没有”的“A柱加强件”(实际上并不是A柱)。他节目挺有意思的，但是不知道是得罪了利益集团还是懂车帝收编原因被撤了，现在他只在懂车帝官方视频里出现。
由此也延伸到安全问题，有些人担心铝换钢会不会影响安全性。这样略显无知了点哈。安全性中的强度不是这些覆盖件决定的，是由结构件决定的。实际碰撞起来，该硬的地方抗拉强度不超过500MPa的铝合金和冷轧钢板都是弟中弟，只有抗拉强度超过1000MPa的超高强度钢(热成型钢，当然上了超跑级别就是终极boss碳纤维，强度超过3000MPa)才是硬道理。而该溃缩的地方，只要别用碳纤维之类邦邦硬又嘎嘣脆的材料，都能满足安全方面都要求。铝合金件的使用主要还是为了减重，减重为了更好的燃油经济性，更好的重量分布以优化加速和操控等动态性能(不过随着华晨铝换钢，在国内这些你都可能要失去了，这一点尽情谴责华晨宝马是没有问题的。)此外，铝合金可以加工成复杂的形状，有利于各种特殊结构设计，这样就给强度上buff了，作为防撞梁，局部加强件等很合适。
有人担心华晨减配覆盖件会不会接着减配结构件，嗯…至少根据泄露出来的技术手册，暂时没有减配迹象。涉及到车身安全的A，B，C柱，顶梁底梁，防火墙等都还是老老实实使用了热成型钢。
这是国内公布的技术培训手册内容，宝马硬核粉应该都对这个很熟悉，bimmerpost论坛上每当新车上市都会把这些东西(美版)全部“泄露”出来，不过这一代G20还没人发。图中绿色为铝合金，黄色为多相钢(高强度钢)，粉色为热成型钢(超高强度钢)。
上一代F3x宝马3系因为仅B柱使用了热成型钢，所以在IIHS(2012-2016)和中保研的25%偏置碰撞中仅拿到了M成绩。其中IIHS和中保研报告中都指出，前轮位移入侵驾驶舱和A柱强度是导致扣分的核心原因。后来在2017年改款时，宝马在美国专门加强了这两个地方，终于取得了G。在欧洲和国内就没有这么好的待遇了。但是随着国内也开始测25%偏置碰撞，现在老家欧洲反倒成为了“最低标准”，上面提到的钢梁在欧版是没有的。好在凭借优化的结构设计和热成型钢用量的增加，怎么测都不会差到哪里去。这也反映了车企赤裸裸的应试教育啊，你不测我就不加。(此外，宝马什么时候把美国专享的膝部气囊给普及到全球车型上去？)
附上个人总结的国产海外3系最全面增减配列表，每一条都证据确凿，不瞎说。其余减配没有证据情况下都是不实消息。
(更新，更完善的版本)
关于很多人都很在意防倾杆的事情，说点我知道的信息。宝马官方的说法是，G20的防倾杆是因为底盘后桥刚性提升了50%，所以从舒适调校的角度去掉了防倾杆。在海外，防倾杆在选择M运动悬挂或者M自适应悬挂的情况下会配备，但是这根防倾杆同时也伴随着一套M运动悬挂的组件，包括更硬的弹簧，额外的支撑件等。官方宣称这一套悬挂会让整个底盘变得非常硬朗(muchmorestiffer)。这硬度可能是追求舒适的国内消费者不能接受的，所以就没有提供M运动悬挂。不过看评测这一代长轴的悬挂也太向舒适性倾斜了，虽然必然会更加受实际消费者欢迎，但是我觉得宝马至少应该在标轴车型上留一手。在海外同样没有防倾杆的新3系普通版的底盘在评测中依然广受好评，在国内好像并不这样。
更新：
最后石锤，330i/Li上面依然没有防倾杆，宝马没有兑现其产品经理接受采访时的承诺，还是降本、降价的趋势所然吧。并且底盘、转向调校与325i/Li没有什么区别。其实看到330i/Li售价就隐隐觉得不对了，我之前曾经把美国售价简单加上国内13%的增值税、5%的消费税算了一下，配置选到差不多的情况下，美版330i到国内售价应该是42万(美国车价没有包含任何税，原本会包含关税，但是美国的3系是墨西哥工厂生产，如果去年中旬川普最终没签那个给墨西哥进口商品加关税的法令的话，应该也是0关税)。然而售价公布是38万，不减配几乎是不可能的。
想要运动只能自己动手了，破坏掉原厂偏软的调校，刷动力、改避震、弹簧、加防倾杆(不要加原厂)换轮胎。进阶的换mLSD、M蓝刹，换铝合金/碳纤维引擎盖(性价比低)，胆大的改转向助力泵，刹车泵。考虑到这代卖得相对便宜(后期折扣到位的情况下)，追求运动性能的小改一下(不全改，改个1-2万)也能勉强接受。日常开开就原厂就行了，原厂除了低速顿挫之外还是非常适合日常综合通勤、假日居家旅行的使用场景的。
还补充一个海外版副车架的问题，我开始一直以为海外的是铝合金副车架，宣传资料，以及从外观(颜色)来看是这样的，但是总看形状觉得不太对劲。直到后来在YouTube刷到这个视频：
国产的3系也在近几个月生产的批次里，非常机智地将颜色刷成了银色(国内4S实拍)：
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