本人三万七千公里model3车主，可以明确说，本问题下目前排名前几名的回答都是蹭热度的。这次召回的问题，特斯拉其实早已解决过90%，而中国所有的特斯拉致死事故，及近两个月的各种上了热门新闻的事故，都与这个问题无关。这就是一个发生概率极小，对事故死亡率贡献为零、事故率贡献疑似为零的小瑕疵。这次召回问题我早就知道了。我开了三万七，天天摸着方向盘，我熟悉这车的每一个细节，这种小问题当然逃不过我的眼睛。所以恭喜本问题下的那些大v从业者们，你们终于黑到了点子上，这是一个客观存在的人车交互设计瑕疵。你们从鸡蛋里虽然没挑出骨头，但挑出了些微米级的钙点，欢呼吧。我是驾驶model3大概3个月后就意识到了这个问题，那大概是20年9月份。当时辅助驾驶和定速巡航体现出的问题要比“误触“要多的多。我每天日常驾驶要经过一段20来公里长的城市快速路，这条路是新路，有隧道。路宽道直车少灯亮，又平又顺，开着想睡觉，是使用辅助驾驶的好地方。可是我当时发现特斯拉的辅助驾驶根本不能用，因为这条路上的限速信息全是错的，因为特斯拉用的是百度地图，当时那条新路百度地图还标识为未开通、施工中的状态。于是我在这条路上打开辅助驾驶，经常是80的时速好好的走着，忽然一下给我减到30，然后又一下子崩到60。这时候，我就认定特斯拉的速度控制是有问题的。我就再也没在新路上用过辅助驾驶，而只在老路上谨慎的打开辅助驾驶，待检验过这条路段的限速信息全都正确后，才敢启用辅助驾驶。所以我在20年9月和12月的百度58汽车回答里特意强调过特斯拉的自动驾驶、辅助驾驶和定速巡航不能用。但是，我和其他那些利益相关的汽车从业大v不一样的地方是，我虽然明确告知特斯拉的安全隐患，但从始至今仍然推荐特斯拉，因为它的安全性确实不错，事故率很低，事故死亡率更低。大概是在20年末，10-11月的某个时间点，特斯拉ota了个补丁，增加了一个自动驾驶后车速为“当前车速”的选项，另外一个选项是和之前一样的“道路限速”。某个时间点的ota也修正过辅助驾驶启动的判定，在未知路段或是疑似未知路段上不会启动辅助驾驶。自动或者辅助驾驶的启动条件变得更严格了，我发现在上下坡带大转弯的路段以及大雨天大雾天的时候，辅助驾驶变得几乎不可能启动。这基本上回应了我的诉求，我越来越敢于使用辅助驾驶。当然，在陌生环境里启动辅助驾驶我还是会万分小心，因为我不想中断我长达27万公里的安全零事故驾驶记录。20年末时我在百度贴吧里和其他马斯克粉丝讨论自动驾驶问题，我们也明确争论过误触的可能。但是，我们发现这个问题并不大，误触不大可能导致事故。因为：一、即使误触，在前方近处有障碍物的情况下不可能启动自动驾驶。二、在路上不可能自动加速到超限速10以上的高速。三、即使在高速上误触启动了定速巡航，特斯拉也会在前方有车的时候减速直至刹停。四、只要踩下刹车踏板，特斯拉会马上退出辅助驾驶、自动驾驶和定速巡航。也就是说，误触和来不及刹车不兼容。只要你能触发定速巡航，就一定有刹住的反应时间。这个误触问题，我认为是在20年底那一次ota上已经基本解决了，在加上自动驾驶启动速度为“当前速度”的选项，基本已经认为车主完全可以掌控误触的情况。如果哪天我打方向盘时衣袖挂到了档杆启动了自动驾驶，车辆是不会加速的，只会沿着之前的速度行驶，只要我一踩刹车就会退出，即使我不踩刹车，前方有车的话也会自动停下。当时我就勾选了那个选项，百度地图在年初正确更新了我常走的那条道路的限速，我之后放心的驾驶特斯拉超过两万公里，使用辅助驾驶的时间占到我全部驾驶时间的一半，没有出现过任何问题。所以那些高呼“群众的眼睛是雪亮的”，“要不是近期的舆论压力，特斯拉哪会发现这个缺陷”“特斯拉要早听我话就好了“……这些话的，都太低估了特斯拉的能力。一、在没有百度58汽车大v和国家质检总局广泛介入的2020年，特斯拉已经在对自动驾驶的介入条件进行了重大调整。二、在20年那次加入“自动驾驶启动车速为当前车速”选项之前，特斯拉有过比误触严重的多也广泛得多的自动驾驶漏洞，但依然没有让特斯拉事故率超过平均事故率的一半。三、以美系车为例，福特嘉年华事故死亡率是特斯拉的约7倍，中国特斯拉30万以上保有量的2021年至今只因事故死亡3人，大大低于中国乘用车平均死亡率。全球特斯拉驾驶员百万辆死亡率是22-23，美国同档次同级车平均死亡率是45。很多人没意识到iihs的安全碰撞标准中，model3是全美国最好的车辆。有无数超速司机因为牢固的车架幸免于难，比如那位120多时速冲入小区的温州车主，换一辆无论什么价钱的车，他大概率已经死了，根本没机会维权。四、特斯拉有众多自动驾驶拯救驾驶员的案例。例如下面这个自动驾驶自动刹停，拯救了两辆特斯拉上8个人的案例。我不是特斯拉销售，我只是个为自己安全负责的普通消费者，我会独立搜集各种信息。但是这种特斯拉拯救人命的新闻，是入不了百度58汽车大v们的法眼的。他们只对没有导致过人命损失，也和现实事故联系不起来的概率小到难以测量的功能瑕疵感兴趣。五、我之所以强调特斯拉事故率低，是想提醒百度58汽车大众意识到，你们看到的排名前几回答的那些大v，他们是汽车从业人员，和特斯拉是竞争关系。大v们所服务的其它车企，大部分事故率比特斯拉高，他们其实根本没资格评价特斯拉。让某大学校运会第二名评价博尔特短跑和刘翔的跨栏，他配吗？让国足某主力后卫指导皇马怎么踢欧冠，他配吗？那些事故率高企的其它车企从业人员评价事故率很低的特斯拉，他们配吗？或者，他们就把从事的车企每一例死亡事故都充分曝光，供我们细细研究，来打打特斯拉的脸嘛。五、评价特斯拉的最终裁判员，不应当是百度58汽车大v、不应当是云车主，更不应当是竞争车企，甚至也不应当是国家质检总局。而应当是我们30多万特斯拉车主，才有资格给特斯拉打分。在淘宝出现之前，我们买一件商品只能看它的品牌，或者翻翻看它有没有“省优部优国优”的标志。淘宝出现后，商品的评价标准就一个：购物者的好评度。管你同行业其它对手怎么说，管你什么官方认证，我们只看这件商品是不是得到了消费者的认可。所以刹不刹得住车、这次ota的是不是大事，我们开特斯拉的最清楚。我天天开这车，你比我懂？我信你个鬼。特斯拉因主动巡航控制系统问题召回超28万辆Model3和ModelY，但车主表示，特斯拉已通过OTA更新解决了大部分问题，且召回问题与近期的事故无关。车主强调，特斯拉的安全性和事故率都很低，且自动驾驶功能在特定条件下已得到改善。尽管存在误触的可能性，但车主认为特斯拉的自动驾驶系统在安全性方面已经足够可靠。
本人三万七千公里model3车主。
可以明确说，本问题下目前排名前几名的回答都是蹭热度的。
这次召回的问题，特斯拉其实早已解决过90%(曾经用ota优化过主要问题，这次只是堵上最后的漏洞)，而中国所有的特斯拉致死事故，及近两个月的各种上了热门新闻的事故，都与这个问题无关。包括并不限于河南安阳事故、海南所谓刹不住事故、杭州地库事故、重庆地库事故、modely追尾前车事故、增城致死车祸、韶关致死车祸、台州致死车祸、广州超速撞树事故……均与本问题无关。
这就是一个发生概率极小，对事故死亡率贡献为零、事故率贡献疑似为零的小瑕疵。
这次召回问题我早就知道了。比回答排名靠前的那几位知名汽车行业从业者和那些云车主还早。
我开了三万七，天天摸着方向盘，我熟悉这车的每一个细节，这种小问题当然逃不过我的眼睛。
所以恭喜本问题下的那些大v从业者们，你们终于黑到了点子上，这是一个客观存在的人车交互设计瑕疵。你们从鸡蛋里虽然没挑出骨头，但挑出了些微米级的钙点，欢呼吧。
我是驾驶model3大概3个月后就意识到了这个问题，那大概是20年9月份。
当时辅助驾驶和定速巡航体现出的问题要比“误触“要多的多。
我每天日常驾驶要经过一段20来公里长的城市快速路，这条路是新路，有隧道。路宽道直车少灯亮，又平又顺，开着想睡觉，是使用辅助驾驶的好地方。
可是我当时发现特斯拉的辅助驾驶根本不能用，因为这条路上的限速信息全是错的，因为特斯拉用的是百度地图，当时那条新路百度地图还标识为未开通、施工中的状态。于是百度地图上特斯拉的定位就会飘到这条新路以外的其它道路上，有时候外面是乡间小路限速30，有时候是快速路限速80，如果旁边有条高速路的话，限速会显示120(并没有高速路)。
所以我在这条路上打开辅助驾驶，经常是80的时速好好的走着，忽然一下给我减到30，然后又一下子崩到60。
这时候，我就认定特斯拉的速度控制是有问题的。我就再也没在新路上用过辅助驾驶，而只在老路上谨慎的打开辅助驾驶，待检验过这条路段的限速信息全都正确后，才敢启用辅助驾驶。
所以我在20年9月和12月的百度58汽车回答里特意强调过特斯拉的自动驾驶、辅助驾驶和定速巡航不能用。
但是，我和其他那些利益相关的汽车从业大v不一样的地方是，我虽然明确告知特斯拉的安全隐患，但从始至今仍然推荐特斯拉，因为它的安全性确实不错，事故率很低，事故死亡率更低。
大概是在20年末，10-11月的某个时间点，特斯拉ota了个补丁，增加了一个自动驾驶后车速为“当前车速”的选项，另外一个选项是和之前一样的“道路限速”。某个时间点的ota也修正过辅助驾驶启动的判定，在未知路段或是疑似未知路段上不会启动辅助驾驶。自动或者辅助驾驶的启动条件变得更严格了，我发现在上下坡带大转弯的路段以及大雨天大雾天的时候，辅助驾驶变得几乎不可能启动。
这基本上回应了我的诉求，我越来越敢于使用辅助驾驶。当然，在陌生环境里启动辅助驾驶我还是会万分小心，因为我不想中断我长达27万公里的安全零事故驾驶记录。
20年末时我在百度贴吧里和其他马斯克粉丝讨论自动驾驶问题，我们也明确争论过误触的可能。比如我们会不会因为错误碰到档杆导致忽然加速来不及刹车。
但是，我们发现这个问题并不大，误触不大可能导致事故。
因为:
一、即使误触，在前方近处有障碍物的情况下不可能启动自动驾驶。(所以本问题下那些说重庆地库事故可能是误触的可以歇歇了)
二、在路上不可能自动加速到超限速10以上的高速。比如限速80的道路上，你不小心误拨了档杆启动了辅助驾驶或者定速巡航，特斯拉是不可能给你加速到120时速的，它最多只会开到90。(所以本问题下说韶关车祸的也可以停停了，特斯拉不可能自动超速)
三、即使在高速上误触启动了定速巡航，特斯拉也会在前方有车的时候减速直至刹停。
四、只要踩下刹车踏板，特斯拉会马上退出辅助驾驶、自动驾驶和定速巡航。(那些失控论可以歇歇了，即使是误触启动，仍然可以马上退出)
也就是说，误触和来不及刹车不兼容。只要你能触发定速巡航，就一定有刹住的反应时间。
这个误触问题，我认为是在20年底那一次ota上已经基本解决了，在加上自动驾驶启动速度为“当前速度”的选项，基本已经认为车主完全可以掌控误触的情况。如果哪天我打方向盘时衣袖挂到了档杆启动了自动驾驶，车辆是不会加速的，只会沿着之前的速度行驶，只要我一踩刹车就会退出，即使我不踩刹车，前方有车的话也会自动停下。
当时我就勾选了那个选项，百度地图在年初正确更新了我常走的那条道路的限速，我之后放心的驾驶特斯拉超过两万公里，使用辅助驾驶的时间占到我全部驾驶时间的一半，没有出现过任何问题。
所以那些高呼“群众的眼睛是雪亮的”，“要不是近期的舆论压力，特斯拉哪会发现这个缺陷”“特斯拉要早听我话就好了“……这些话的，都太低估了特斯拉的能力。
一、在没有百度58汽车大v和国家质检总局广泛介入的2020年，特斯拉已经在对自动驾驶的介入条件进行了重大调整。
二、在20年那次加入“自动驾驶启动车速为当前车速”选项之前，特斯拉有过比误触严重的多也广泛得多的自动驾驶漏洞，但依然没有让特斯拉事故率超过平均事故率的一半。
三、以美系车为例(为了zzzq)，福特嘉年华事故死亡率是特斯拉的约7倍，中国特斯拉30万以上保有量的2021年至今只因事故死亡3人，(没有一起是因为特斯拉车辆本身原因导致)韶关事故1人，增城事故1人，台州事故1人。大大低于中国乘用车平均死亡率。全球特斯拉驾驶员百万辆死亡率是22-23，美国同档次同级车平均死亡率是45。很多人没意识到iihs的安全碰撞标准中，model3是全美国最好的车辆。有无数超速司机因为牢固的车架幸免于难，比如那位120多时速冲入小区的温州车主，换一辆无论什么价钱的车，他大概率已经死了，根本没机会维权。
四、特斯拉有众多自动驾驶拯救驾驶员的案例。例如下面这个自动驾驶自动刹停，拯救了两辆特斯拉上8个人的案例。
我不是特斯拉销售，我只是个为自己安全负责的普通消费者，我会独立搜集各种信息。但是这种特斯拉拯救人命的新闻，是入不了百度58汽车大v们的法眼的。他们只对没有导致过人命损失，也和现实事故联系不起来的概率小到难以测量的功能瑕疵感兴趣。
五、我之所以强调特斯拉事故率低，是想提醒百度58汽车大众意识到，你们看到的排名前几回答的那些大v，他们是汽车从业人员，和特斯拉是竞争关系。大v们所服务的其它车企，大部分事故率比特斯拉高，他们其实根本没资格评价特斯拉。
让某大学校运会第二名评价博尔特短跑和刘翔的跨栏，他配吗？
让国足某主力后卫指导皇马怎么踢欧冠，他配吗?
那些事故率高企的其它车企从业人员评价事故率很低的特斯拉，他们配吗？
或者，他们就把从事的车企每一例死亡事故都充分曝光，供我们细细研究，来打打特斯拉的脸嘛。
五、评价特斯拉的最终裁判员，不应当是百度58汽车大v、不应当是云车主，更不应当是竞争车企，甚至也不应当是国家质检总局。
而应当是我们30多万特斯拉车主，才有资格给特斯拉打分。
在淘宝出现之前，我们买一件商品只能看它的品牌，或者翻翻看它有没有“省优部优国优”的标志。淘宝出现后，商品的评价标准就一个:购物者的好评度。
管你同行业其它对手怎么说，管你什么官方认证，我们只看这件商品是不是得到了消费者的认可。
所以刹不刹得住车、这次ota的是不是大事，我们开特斯拉的最清楚。
我天天开这车，你比我懂?我信你个鬼。
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