冯思翰在大众中国任职期间，面对疫情和芯片短缺的双重挑战，推动了多项关键决策，包括增持大众安徽股份、与国轩高科合作以及整合研发资源到CARIAD中国子公司。尽管销量受到外部因素影响，但他对ID.系列电动车的未来发展持乐观态度，并预测下半年销量将保持增长。冯思翰的离职标志着他在华近15年的职业生涯的结束，他的继任者贝瑞德将面临中国市场的快速变化和挑战。冯思翰在大众中国任职期间，面对疫情和芯片短缺的双重挑战，推动了多项关键决策，包括增持大众安徽股份、与国轩高科合作以及整合研发资源到CARIAD中国子公司。尽管销量受到外部因素影响，但他对ID.系列电动车的未来发展持乐观态度，并预测下半年销量将保持增长。冯思翰的离职标志着他在华近15年的职业生涯的结束，他的继任者贝瑞德将面临中国市场的快速变化和挑战。
冯思翰(StephenWoellenstein)
出品｜搜狐汽车·汽车咖啡馆
再见，冯思翰。
正如半年多前的预告，2022年8月1日起，冯思翰将正式告别大众中国。其担任的大众汽车集团(中国)CEO一职，将由大众汽车集团董事会成员贝瑞德接替。
“过去这么多年中我也有一些遗憾，但我从来没有后悔来到中国。”7月15日下午，半个月后即将结束14年半在华旅程的冯思翰，出席了大众汽车集团(中国)2022年中媒体沟通会，这也是冯思翰在中国最后一次正式的媒体访谈。
最后一次以大众中国主帅身份出现在中国媒体面前的冯思翰，交上了其在大众中国的最后一份成绩单。当然，这份业绩再次明显受到外部因素的影响。
长春、上海等地的疫情影响下，地处风暴中心的两大业务支柱——一汽-大众和上汽大众，受到的冲击可想而知。体现在销量上，2022年上半年，大众在华共交付新车147万辆，同比下降20.5%。
冯思翰坦承“整体业绩并不特别出彩”，但他也表示，6月，大众在华业务已经回归正轨：当月，大众在华交付汽车约34万辆，同环比分别增长27.2%、47%；其中，ID.系列刷新单月销量新高，在中国交付超1.76万台，同比增长约107%。
对于今年下半年的发展，冯思翰也持乐观态度。他预测，ID.系列下半年会继续保持1.5万-2万辆左右的的月销，全年销量目标指向同比翻番。而大众品牌今年目标是恢复到与2020年基本相同的水平。
除了对业绩进行梳理外，冯思翰也对增程式技术路线之争这一热议话题进行了回应。
冯思翰一直是增程式技术路线的反对者，他曾在2020年的一次沟通会上直言增程式是“最糟糕的解决方案”。本次会上，冯思翰再次表态：“增程式技术可以作为一种过渡技术，”但对大众而言，“不是最终的解决方案。”
对于即将接任的贝瑞德，冯思翰透露，贝瑞德已经非常了解中国市场和大众在华的处境。去年12月以来，双方每周也会对中国相关话题进行一两次的交流。
“如果非要向贝瑞德先生用一句话介绍中国市场的情况，那就是‘做好准备，(要)比此前任何时候都跑得更快’。”冯思翰表示。
“被离职”传闻中，结束近15年在华旅程
现年58岁的冯思翰，自1995年加入大众汽车集团以来已经将近27年，其中超过一半的工作生涯是在中国。
2004年，冯思翰从狼堡总部来华，出任上海大众(现为上汽大众)执行副总监。三年后，冯思翰回到德国总部，主管集团小型车产品线业务。
2012年，冯思翰再次来到中国，调任一汽-大众。2016年，冯思翰出任大众汽车乘用车品牌中国CEO，管理大众品牌在中国的业务发展，这也是大众为更贴近中国市场而全新设置的职位。
2019年1月，海兹曼正式卸任退休。其原先担任的中国管理董事会负责人一职，由大众汽车集团一把手迪斯亲自接管；而大众汽车集团(中国)CEO一职，由冯思翰接替。自此，原本集于海兹曼一身的权力被一分为二：迪斯负责中国业务的战略方向，冯思翰负责集团在中国的业务运营。
当时刚结束新年假期的迪斯，亲自到访中国，阐释大众在华的发展方向：在新能源电动化、智能网联、自动驾驶等方面，“中国将成为大众集团创新中心”。而新上任的冯思翰，毫无疑问肩负起了推动大众在华向智能电动车转型的重任。
冯思翰上任的第一年，大众中国业绩创下新高。2019年，大众在中国销售新车422.88万辆，市占率提升了1.4个百分点至19.8%，为集团贡献了四成销量。
但随后两年，随着新冠疫情、芯片短缺等困扰行业的难题出现，大众在华销量开始进入下滑通道。2020年，大众在华销量同比下跌9.1%至384.47万辆；2021年，大众更是在车市大盘同比增长6.5%的情况下，出现了14.1%的下滑。
一方面，作为大众立身之本的燃油车业务销量疲软。旗下品牌中，大众品牌跌幅明显，尤其是斯柯达品牌始终没能扭转下滑态势；
另一方面，ID.系列发展不及预期。2021年开始，大众在华一口气引入5款ID.系列纯电动车。尽管销量快速增长，全年销售新车7.1万辆，但还是没能实现原定的8万-10万辆目标。
当然，在中国电动车市场遇到麻烦的，并不只是大众。与其他传统跨国车企相比，大众在华的电动化表现甚至可以称得上是最出色的。
但对于德国总部而言，中国作为大众最大的单一市场，地位实在太过重要。2021年11月，有外媒报道称，因大众在华业务遇挫，冯思翰将“被离职”。彼时冯思翰回应表示，根据大众高管调任的传统，管理层会发生调整，包括他个人在中国的职位。
同年12月，大众正式发布公告，确认冯思翰将离任，而迪斯也失去了分管中国业务的权力。
从2019年初到今年8月正式离任，冯思翰任职大众汽车集团(中国)CEO一共三年半时间。实际上，相比近几任大众中国主帅，冯思翰的这一任期并不算很短：除了“超期服役”的海兹曼任期长达六年，倪凯铭和范安德的任期分别为两年和四年。
三个“最正确的决策”
三年半时间里，同时负责大众汽车集团和大众汽车品牌在华业务发展的冯思翰，留下了什么？在冯思翰自己看来，最正确的决策有三：
一是推动对大众安徽的股比增持，使集团持股比例达到75%。
2017年，大众在华成立第三家合资公司江淮大众。2020年5月，大众增持江淮大众股份至75%。到2020年底，江淮大众更名为大众汽车(安徽)有限公司，成为大众在华布局的企业中，唯一一家掌握控股权的合资企业。
对于大众安徽的未来，冯思翰透露，“我们希望大众安徽有所不同。”未来大众安徽的全新车型将面向年轻用户群体，改变设计语言，带来为中国市场量身打造的设计。
“通过落实本土化发展的战略，大众安徽的运营方式将变得更像一家中国企业，能更好地贴近中国电动汽车行业发展的趋势。”他还透露，大众安徽的产品绝不会是更为廉价的车型，从长远来看，大众安徽的产品价格区间将涵盖与ID.3相当水平的价格。
目前，大众汽车(安徽)数字化销售服务有限公司已经成立，由杨放出任CEO。大众安徽工厂已基本准备就绪，首台白车身已成功下线，预量产车将于下半年下线。
二是与中国本土动力电池企业国轩高科的投资和合作。2020年5月，大众中国宣布将入股国轩高科，成为公司第一大股东，持股比例为26.47%。2021年底，大众中国正式成为国轩高科的控股股东。
“供应链的垂直整合是新能源汽车产业的新趋势。”冯思翰表示，国轩高科正在推进为大众生产和供应磷酸铁锂标准电芯的项目。由国轩高科生产的标准电芯既会供应给大众在欧洲的汽车，也会供应给在中国的汽车。国轩高科也正在中国建立产能，主要支持大众在中国的各个品牌。
三是研发方面，已经将奥迪品牌、大众品牌，以及整个亚洲的研发实力整合到CARIAD中国子公司。
在大众集团向智能电动车的持续转型中，软件已处在重要位置。今年1月开始，迪斯在集团管理董事会全面负责软件公司CARIAD业务。CARIAD前身为2020年建立的大众汽车软件事业部Car.SoftwareOrganisation，是大众旗下100%控股子公司。
今年4月底，CARIAD中国子公司正式成立，这也是CARIAD在欧洲以外的第一家子公司。
“我们已经看到，新能源汽车市场不再由传统外资车企主导，而是形成了‘本土企业加特斯拉’的格局，”冯思翰表示，“大众必须要充分认识到，必须进一步推动本地化，把更多的研发资源配置到中国。”
“要从各个方面都匹配上中国市场发展的步调”，冯思翰多次强调，“要更快”。值得注意的是，最新的组织架构调整后，大众中国也被赋予了更高的自主权。
6月17日，大众中国公告称，自2022年8月1日起，由贝瑞德领导的全新中国董事会将作为新管理架构的核心。并且，除贝瑞德担任主席外，中国董事会还包括奥迪品牌、CARIAD和大众汽车乘用车品牌的中国区CEO以及主要职能部门的代表。
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