试驾大众ID.6X后，感受到其车机设计虽不惊艳但实用性强，本土化程度高。L2辅助驾驶系统细节处理出色，结合AR-HUD带来L2+体验。动力底盘调校“德味”十足，制动能量回收设置独特。外观设计年轻时尚，内饰空间实用舒适。作为德系电动车，ID.6X展现了稳定可靠、细节精致的特点，适合追求平衡驾驶体验的消费者。
纯电动我开过很多品牌了，包括自己的P7以及众多工作中的对标和试驾车，但都是特斯拉、新造车和以前相对低端的国产品牌。最近唯一跳出这个圈子，又非常值得分享的是大众ID.6X的试驾，而且是一个24小时的深度体验。我带着这辆车横穿大上海，从外环到外环，跑了所有常见的城市、郊区和高速工况，对动力、底盘、空间、车机到辅助驾驶的大部分功能细节进行了深入体验，全程实地拍摄。
我是带着满满的问题以及网上的争议去试驾这款车的。一定程度上这款车也代表了德系品牌在纯电领域的调性。
在这个回答中我会用很长的篇幅诠释几个关键问题：
ID.6X的车机是否够够接地气？
ID.6X的L2辅助驾驶实用性如何？
ID系列的动力和底盘是什么调性？
ID.6X内外饰设计以及空间体验如何？
ID.6X作为德系电动车的亮点是什么？
目前对ID.系列网上最大的争议就是车机，参考欧洲新一代大众车机的设计风格，很多人觉得ID.的车机设计已经过时并且本土化不够，这款车机的使用体验到底如何？
不可否认，这代车机的设计风格延续了大众以往的设计思路，但是在菜单布局，更加直观的交互上已经大幅向新趋势靠拢。比如所有的车内外功能设置或者ADAS功能开关不再以菜单而是以可交互的图形化方式呈现：
而且整套车机进行了大量的本土化。比如据说硬件算力部分是欧洲版本的2倍以上，使用了定制化的高德地图导航。客观来说上车的第一感受是视频和游戏app的本土化不如自主车型，但常用功能反而因为有原生态车机+无线Carplay双系统加持，体验要比大多数自主车型好，只有长时间驾驶才有这种体会。
两个系统在ID.6X上完全无缝连接，比如我可以用原生态车机导航同时使用AppleCarplay播放媒体。举几个双系统实用的例子：
目前ID.6X原生态语音只限于有限的媒体类控制(比如音乐和导航)，无法对车内设备进行控制。但在语音识别准确度和速度上并不输大部分自主品牌车机：
另外我最喜欢的一个功能，是在连接AppleCarplay的情况下直接通过方向盘上的语音控制按键唤醒Siri，语音助手也可以实现“双系统”灵活切换。
必须承认的是目前ID.6X的语音控制没有某些新造车强大，但ID.6X保留了实体触控按键，从空调控制到车灯车窗和座椅，提供给消费者大屏控制+实体触控按键操作两种选择。实体按键+大屏还是大屏+语音控制更优，没有绝对的答案，完全取决于用户使用习惯。比如中老年用户就很难接受语音控制，他们更习惯实体按键。
如果对ID.6X的车机进行总结，这是一款不会让你第一眼惊艳的车机，但是经过长时间使用之后你会发现，这台车机和欧洲版本并不是一个产品，进行了大量本土化。同时原生态车机+Carplay的组合在常用功能的实用性上远强于单一原生态系统。最后，不要对语音控制智能化有过多期待，但实体按键的保留弥补了语音控制的空白。
除了车机，老牌车企被质疑最多的就是辅助驾驶实力。所以这次ID.6X一上高速我就打开了TravelAssist功能(单一车道自适应巡航叠加车道保持)。这套来自传统供应商的L2系统如果用一句话概括就是“细节彰显实力”。因为过于保守，我并不看好传统ADAS供应商开发自动驾驶能力，包括大众也在中国寻求和类似大疆这样的新自动驾驶供应商合作，但在L2辅助驾驶等级他们依旧是标杆。
虽然我的电动车在功能丰富度上要比ID.6X好，这里主要指的是自动变道超车以及根据导航上下匝道的功能，但是在单一车道的辅助驾驶控制不如ID.6X。比如当遇到高速堵车或者隔壁车道车辆压线行驶的情况会经常进行不必要的急刹车，这些工况的处理上ID.6X则要从容得多，很少见到急加速以及急减速的情况。
这次试驾我还体验了车道偏移辅助功能，即当车辆有偏离中心的压线趋势时ADAS系统会介入进行方向修正。这个功能在ID.6X上非常舒适，方向盘被稳定而缓慢拉回，完全没有方来回漂移的情况。
和前段时间评价沃尔沃的紧急制动一样，大众的ADAS系统处在同样的水平。不要看配置表可能不够丰富，但是实用性和功能细节超过大部分自主一个档次。
如果ID.6X只有这套辅助驾驶系统，那表现也只算中规中矩。真正的亮点其实是辅助驾驶叠加AR-HUD虚拟显示抬头显示，强烈推荐大家去试驾体验这套系统。ARHUD抬头显示提供车辆、道路限速以导航的所有信息。有人抱怨ID.6X驾驶员侧屏幕尺寸小，其实有了AR-HUD我完全没有使用这个屏幕，抬头显示的信息更加丰富。
一些我试驾中遇到的AR显示实例：
ID.这套辅助驾驶，其实是通过叠加ARHUD虚拟显示而实现了L2+的体验。另外在这次试驾中我注意到的一些细节，代表了传统车企在设计ADAS过程中对安全的把控：
总结ID.6X的辅助驾驶系统，配置表上的功能不是最多的，但是自适应巡航和车道保持的功能体验非常细腻，而且一切功能都是基于安全设计为前提。相对比辅助驾驶功能本身，反倒是ARHUD抬头显示带了更多惊喜，结合ADAS实现了1+1>2的效果。
这次我拿到的是150kW的后驱版本，对于这么一台7座SUV本是完全没有动力期望的，没想到0-50kph的加速性并不差。一方面是因为电机自然特性，而更主要的是偏运动的扭矩标定。ID.6X的踏板特性标定非常“德味”，在踏板初段电机扭矩抬升斜率明显高于后段，给人一种运动导向的体验。但是在50kph之后动力则明显衰减。如果你不追求全转速范围的运动性，那么150kW的后驱版本完全够用，否则就需要选择四驱版本。这款车的底盘毫无意外非常“大众”，这是一种“运动”和“舒适”相对平衡的调教。对细小的高频颠簸过滤明显，但是又不缺低频的路感反馈。
这款车动力和底盘的最大的特色其实是在制动能量回收设置，这是ID.6X区别于市场上其他主流电动车的功能。ID.6X只有两种制动回收模式，方向盘右侧的挡杆有对应的物理挡位(D和B挡)。D挡不踩刹车制动能量回收约为0，提供给驾驶员类似燃油车N挡滑行的体验。因为电机很低的拖曳扭矩，滑行阻尼很小。
这种感受就是，在高速上一脚油门，松开后似乎可以滑行一个世纪。对于很多国内开惯手动挡的“老司机”，这种感受应该非常熟悉。
而另外一个挡位则是B挡，B挡相当于其他品牌的强制动模式，松开油门后的制动感极强。
实体挡位切换制动回收带来一种特别的操控感受。在一路通畅的情况下，使用D挡实现的是丝滑的驾驶感受。但如果遇到堵车路段可以瞬间挡杆切换B挡强制动回收，不需要频繁油门刹车就可以实现跟车。相反如果没有物理挡杆，两种制动回收体验就无法毫秒之间切换，需要在屏幕多级菜单中更改设置。
总结大众的动力底盘调性，一句话：“这很德国大众”，D/B挡位提供给消费者截然不同的两种特色鲜明的驾驶感受，我个人很喜欢这个制动回收设计。
作为一台7座SUV，很容易让外观设计变得过于平庸或者“老气”。当然对于外观和内饰的设计永远都是萝卜白菜各有所爱，在ID.6X上我可以明显感受到设计师为了打造一款适合年轻人的7座车而做的努力。营造这种感受最主要的设计因素来自于IQ.Light贯穿式的矩阵大灯和溜背造型。
而我最喜欢的是傍晚时分IQ.Light点亮下饱满的前脸和尾部：
ID.6X的外观设计没有那种非爱即恨的风险，但也因为IQ.Light变得并不平庸。整体功能性的外饰件上我最喜欢内嵌式的隐藏门把手，兼顾美观的同时，不会担心低温被封印，也不会有找不到门把手的尴尬。
作为一款“非旗舰”7座车，不用对ID.6X的第三排空间有过多期望，尤其是因为溜背造型而进一步压缩了头部空间。身高186的我，在驾驶座椅调整到位，第二排留一拳空间的情况下，第三排可以勉强乘坐，但已经“顶天立地”。
推荐7座而不是6座版本保证实用性。好在整体ID.6X的座椅舒适度很高，使用的是大众旗舰系列的统一设计风格。除了坐垫够长，靠背包裹性好以外，也配置了充气调节的腰部支撑。
在欧洲工作期间，我服务过日耳曼系(德国、英国)和拉丁系(意大、法国)车企，这两个派别最大的差异正来源于这两个群体截然不同的文化和历史。德系车从来都不是以“激情”、或者“鲜明的个性”取胜，他们代表了稳定的可靠性，对细节的精益求精以及非常谨慎的创新，哪怕保时捷这样追求极致体验的品牌也是如此，拉丁系则完全站在另一个对立面。
所以上汽大众ID.6X首先是一款大众车型，其次才是一款电动车。它集成了德系车对技术成熟度和设计细节的极致追求，同时因为纯电动的特性以及全新MEB平台，它的驾驶体验要比大众燃油车更“丝滑”也更智能，但这一切都是基于“谨慎的创新”，所以我们在这款车上期待的并不是什么出圈的设计。ID.6X不是那种第一眼惊艳的车型，需要长时间使用才能感受到它的好：性能平衡稳定没有偏科；外观设计“保险”但也不失亮点；科技配置清单并没有求多但是每一项功能的体验都很细腻。这款车可能并不适合所有电动车“极客”，但是却有更广的受众群体，这是ID.系列在欧洲成功的主要原因。
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