为什么会装有制动能量回收系统的电动汽车舒适性变差？为什么会这样？

动能回收功能本身不会导致舒适性变差，因为它的本质不过是另一种形式的刹车(电制动)，没听说刹车系统导致舒适性变差的(如果有，那也是工程师的标定水平或司机的驾驶技术问题)。真正导致舒适性变差的是不带CRBS、强制单踏板逻辑的动能回收系统。所谓单踏板操作逻辑，就是油门除了能控制加速，也能利用动能回收来减速。这种设定虽然“扬名”于特斯拉，但其实在大多数老款新能源车和以特斯拉为首的一部分现款新能源车上都有。对于动力极强的特斯拉(也包括其他高动力电动车)更是如此。我现在敢开单踏板，是因为有冗余的驾驶技术和丰富的驾驶经验来确保舒适性。不是我吹，我真的认为大多数人的脚法驾驭不了单踏板操作。强动能回收和双踏板操作习惯其实并不是绝对矛盾的。与刹车踏板关联的动能回收，才是更好用的动能回收。自带制动能量回收系统的电动汽车为什么舒适性会变差呢？这其实和单踏板操作逻辑有关。通过合理的设置和技术创新，可以解决这一问题，提升车辆的驾驶体验。

动能回收功能本身不会导致舒适性变差，因为它的本质不过是另一种形式的刹车(电制动)，没听说刹车系统导致舒适性变差的(如果有，那也是工程师的标定水平或司机的驾驶技术问题)。真正导致舒适性变差的是不带CRBS、强制单踏板逻辑的动能回收系统。

所谓单踏板操作逻辑，就是油门除了能控制加速，也能利用动能回收来减速。这种设定虽然“扬名”于特斯拉，但其实在大多数老款新能源车和以特斯拉为首的一部分现款新能源车上都有。

普通双踏板逻辑的车，是深踩油门加速、轻搭油门匀速、松开油门滑行，踩刹车减速。而单踏板逻辑的车，是深踩油门加速，缓踩油门滑行，松开油门刹车，而刹车还是刹车。

以我自己的老帝豪EV的动能回收就是单踏板逻辑——调到最高档，完全松开油门时的减速力度基本可以满足除了急刹和低速刹停(10km/h以下的制动)之外的所有制动需求。开起来相当于油门前1/3变成了刹车，后2/3才是动力输出，刚好踩到1/3才是滑行，刹车踏板则只管机械制动。这就是单踏板操作逻辑。每一脚刹车，都意味着刹车片的磨损和电能的浪费。

对我这个07年就拿驾照上路并且热爱驾驶的人来说，我个人是可以适应单踏板的。因为我本来就擅长用油门控制车速，平时开油车也是非必要不踩刹车的。但必须得说，单踏板模式的油门因为既要管加速和滑行又要管刹车，就是比传统双踏板操作更难驾驭(除非驾校对这种车单独出一个新的准驾车型和教程大纲)。如果没有一只黄金右脚精准地拿捏踏板每一公分的行程，很难合理控制车速。虽然谈不上车毁人伤，也会造成很多无谓的变速。这样忽快忽慢，对内影响舒适性、也省不了多少电，对外制造幽灵堵车，下肢的肌肉也会因为长时间紧绷而更容易疲劳，增加安全隐患。对于动力极强的特斯拉(也包括其他高动力电动车)更是如此。我现在敢开单踏板，是因为有冗余的驾驶技术和丰富的驾驶经验来确保舒适性。不是我吹，我真的认为大多数人的脚法驾驭不了单踏板操作。

开纯电动车的人恐怕没几个不希望尽可能多用动能回收来节约续航的。强制单踏板的车，就是强迫车主在省电和舒适(以及安全)之间二选一，松油门的动能回收力度越强，车子的驾驶性就越接近单踏板模式。造这种车的团队，有一个算一个，不是懒就是抠。

强动能回收和双踏板操作习惯其实并不是绝对矛盾的，只要把动能回收标定在刹车踏板上就可以兼得。这就是CRBS(协作式再生制动系统)功能，丰田的THS混动和本田的IMMD混动从一开始就是这么做的。中轻度刹车时优先使用电制动，也就是动能回收；当电制动达到最大仍然不够用时，刹车卡钳才会介入施加机械制动。松油门滑行时则只有很微弱的动能回收，滑行的减速感和燃油车差不多。中轻度踩刹车时，仪表盘的能量表指针会随着刹车力度的变化在charge区波动，急刹则会把charge区打满。根据38号的测评来看，大众的ID4、蔚来的ES6也是这么标定的。一句话，与刹车踏板关联的动能回收，才是更好用的动能回收。

你看，这些车已经做到了双踏板和充分动能回收两不误，毫无上手门槛。其中两田混动车都没有续航焦虑，尚且这么走心。你特斯拉在电池容量、动力和电耗方面做得一点儿不差，动能回收却只与油门踏板联动，强制单踏板，大概率是态度问题(过分追求省钱省事儿)而不是水平问题。

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