汽车上的48伏轻混系统的原理是什么？它的用处大吗？

48V轻混系统，也称为MHEV，是混合动力系统中电气化程度较低的一种。它有多种模式，如P0、P1、P2、P3和P4，其中P0和P1较为常见。P0模式通过皮带将电机与内燃机连接，提供额外扭矩和启停功能，而P1模式则将电机直接连接到曲轴，提供更高的扭矩。尽管48V系统在安全性和成本上有优势，但其节油效果有限，通常在8%左右。48V系统的优点包括安全性、成本效益和一定的节能效果，但其电压限制了电机性能，且在某些情况下能量回收受限。尽管如此，48V系统在某些应用中仍能提供显著的燃油经济性改善。

首先写出我的观点：

48V弱混，又叫MHEV，是混合动力系统中电气化程度最低的一种模式。很多人认为48V轻混就是P0的BAS系统，其实并非如此。48VMHEV理论上有多种模式，包括P0/P1/P2/P3/P4均有设计方案。比较常见的是P0和P1方案。

P0模式是将电机通过皮带与内燃机连接，在前端附件系统上，它可以实现的功能(不同机型可能实现的功能范围略有不同)包括：

一般来说P0的电机可以提供最大50Nm的扭矩，电机最大功率在12-14kW左右，持续功率在2.5-3.5kW左右。

我之前介绍过的上汽通用升功率破百的阿凡达1.5T就是配的48V搭上了昂科威S这个级别的SUV，而且动力性让你根本想不到这是1.5T。尤其是启停功能的响应，完全颠覆你在靠启动电机实现启停的车辆上感受到的自动启停的感受。而且它更可靠，效率更高。

此外其他主机厂的案例还包括：

P1-曲轴电机方案

电机直接连接到曲轴的P1架构是本田在其第一代集成电机辅助(IMA)技术中采用的解决方案。电动机在车辆减速期间用作发电机，用作发动机启动器，在车辆加速期间用作电动机(辅助发动机)。

该方案的最大优势之一是电动机可以提供比基于P0：BAS附件系统更高的扭矩，因为没有皮带打滑的限制。

它的缺点是：由于电机和曲轴之间没有速比，因此对电机的扭矩和效率要求非常苛刻。

P1-48V的典型产品包括：本田InsightHybrid2009(采用集成电机辅助技术)、梅赛德斯奔驰S400Bluehybrid2010

P0和P1结构由于在发动机测，因此一个较大的弊端是它们无法实现在机械上与发动机脱开，并直接从车轮侧获得能量。这就导致了P0和P1在对电机的利用、能量回收的程度以及对电机扭矩的利用方面存在很大的局限性。

此外，在滑行期间，在发动机关闭的情况下(离合器与发动机脱开)回收电能是不可能的。

采用P2/P3/P4的48V就可以避免这些缺憾，并充分利用这些能量。

但是，这样的架构成本较高，而且48V的电压限制了电机的性能。反过来说，既然我都选择了如此复杂的结构，为什么是48V？所以48V的P2/P3/P4结构的实际产品比较少，主要是一些供应商开发的解决方案。

我们把48V的各种变种谈完了，接下来我们还是围绕P0-48V谈谈这个系统吧。

首先我们谈优点，主要有三大优点：

其实最重要一点，为什么是48V？因为48V是欧洲实践下来平衡人体安全和电机效率的一个安全电压平衡点。因此让48V的车子的电气结构不需要按照高压电的相关标准规格进行人体安全的防护级别。这就可以节省很多的成本。

HEV的电压在200-240V左右。微型电动车的电压一般在96V以上，高性能纯电动的电压在400V以上，作为参考。

48V系统在很多市场宣传的时候，一般都声称节油率可以达到14%以上，然而这些成绩都是建立在老的大发动机上的成果。随着内燃机的小排量化和节能话，到2018年测试了大量的机型发现，48V的节油率只有8%左右，甚至以下。那么也就是说，对于一款轿车来说，48V系统的整车节油只有0.4L左右。实际上大部分车根本做不到0.4L，只能到0.3L附近。

看上面的计算表格：

如果这这辆电动车按照40kwh带电量计算，一般额外投入的金额就是电池包的成本，那就是40kwh*1200元/kwh=4.8万元人民币。而且当时的国家补贴还有几万元。那么投入成本就更低了。而且我还同时拿到了燃油耗积分和新能源积分。

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