目前，电动汽车动力电池的设计主要经历了三个阶段。最初，电池包由电芯、模组和保护壳组成，这种设计简单但成本较高，空间利用率低。随后，CTP技术取消了模组，直接将电芯集成到电池包内，实现了轻量化和成本降低。最新的CTC技术则将电芯直接集成到底盘上，进一步提升了能量密度和效率，但同时也带来了维护成本和换电难题。未来，CTC模式有望成为主流，但需要解决安全、维护和补能方式等挑战。电动汽车动力电池设计经历了三个阶段：1.0阶段的电芯-模组-电池包结构简单但成本高；CTP技术取消模组，实现轻量化和成本降低；CTC技术将电芯集成到底盘，提升能量密度和效率，但维护成本和换电问题需解决。未来，CTC模式可能成为主流，但需克服安全和补能挑战。
目前看来，动力电池的设计主要经过了三个版本：
这个阶段的电池Pack结构，通常由“电芯-模组-电池包”的三级装配结构组成。
在1.0阶段中，主要设计思路为：先将电芯组装成模组，再把模组组装在一块，统一加上保护壳，成为大家所熟悉的电池包，然后再把电池包放在车上，以满足动力需求。
因为有了模组的存在，就让电池包开发相对简单，而且装配也不复杂。
缺点：无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，电芯空间占比小，空间利用率低，而且整体成本较高。
动力电池成本占比大家都很清楚，该如何降低成本，一直是个问题。
通过不断减少电池模组的使用，不仅能够减少成本，还能增加空间利用率，但如何做到模组的使用率下降呢？
这就进入了第二个阶段：CTP(CellToPack)无模组技术
顾名思义，这个阶段的电池设计思路为：取消传统的模组，直接将电芯集成到电池包内部，减少或者直接取消了电池模组，再将电池包放置于车身底板，满足动力需求。
主要分为两种技术路线：
这个技术有个很明显的优点：轻量化。
CTP技术能够最大程度的减少电池Pack内部各个模组之间的侧板、底板、连接线束、固定件、非必要的横梁，纵梁等零部件，对于电池的轻量化非常有帮助。
另外，能量密度也能得到提升。
还有就是成本低。以比亚迪为例，新产品的成本可以降低20%-30%，宁德时代因为生产效率提升可以达到40%以上，所以对于其影响也是非常大的。
CTC可以理解为CTP技术的进一步发展，核心就是将模组和电池包同时优化，CTC直接将电芯集成在底盘之上，电池骨架结构和底盘车身结构合二为一。
简单点说，就是车身、电池和底盘融为一体，大幅提升电池包的能量密度，效率提升，车辆整体也会更将轻量化。
零跑是国内率先发布CTC方案的企业，根据零跑公布的数据显示，CTC技术使零跑C01整车垂直空间增加10mm，电池布置空间增加14.5%，同时搭配AIBMS大数据电池管理系统，能够让整车续航里程提升10%。
与特斯拉的“无底板车身+密封电池”CTC技术不同的是，零跑采用的是“完整车身+电池托盘”的方案，去掉了电池包的上盖，优先保证的是乘员舱的密闭性。
但是，采用CTC技术就意味着无法进行换电，且维护成本较高，由于电池组和底盘的高度集成关系，应用CTC方案的车辆将难以适配换电补能。
总结：
在未来，动力电池CTC模式或许会成为主流趋势，但如何解决相关的安全以及维护成本、汽车补能方式等一系列问题，也是各大厂商需要考虑的地方。
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