先报一组数据，截止到2022年8月，特斯拉在华累计销量达到242777辆，其中积压订单量达到惊人的41.4万辆，而由于7月特斯拉上海工厂改造升级之后，订单量暴增的影响，在今年的8月，特斯拉的全月上险量来到了35628台，从而在整车销量维度，又一次超越新势力集团代表“蔚，小，理”的全车型总和。
而作为特斯拉目前在全球市场内占据“C位”车型的ModelY，则占到了特斯拉8月总销量的89%，31769辆的上险量，这是多恐怖的数据。
所以问题也就来了
1:漂洋过海远道而来的特斯拉，究竟有何魔力，造就让中国消费者难以拒绝的魅力？
2:作为全球新能源汽车领军人，凭一己之力干掉欧美碳中和目标的中国，为何迟迟没有“英雄般”的车型去与之抗衡，并将高高在上的特斯拉，斩于马下？
3:特斯拉的在华称霸之路，到底还能走多久？
首先我们明确一个观点，与特斯拉去做抗衡并不是意识形态维度的对立，这里不存在大肆抨击“舶来品”的矛盾点。故恰恰相反，由于特斯拉的到来，让本“一潭死水”“鱼龙混杂”的中国新能源市场，溅起涟漪。这是事实。
2014年，第一批中国车主从特斯拉手中接过ModelS的钥匙，这个早在2012年就进入中国还不被人所熟知的品牌，从ModelS开始正式开启了在华8年之久的征程。大家不妨设想一下，2014年的中国新能源市场究竟何样？2011年诞生的比亚迪e6还在独霸天下，小鹏同学还在着急卖着UC，李想同志接过ModelS车钥匙之时，还未意识到即将到来的“之家内斗”。
当这台搭载全液晶仪表，中央触控大屏，有着让对手望尘莫及的续航里程与智驾系统(ADAS)的全新车型真正亮相之时，用“降维打击”四个字形容绝无不妥，迅速的用户心智建立，种草的过程，像极了iPhone刚面世时的场景。
“彼时彼刻，恰如此时此刻”
而8年过去，随着产业布局的完善，和新能源息息相关的三电系统上下游供应链的完全成熟，这片广袤的土地，已然翻天覆地。新能源车辆的平均续航里程从2014年的145km，一举进化为了现如今的600km，电池正级材料的日益激进，电池单体能量密度的迅速攀升，让鸿沟不复存在。曾经“攻城略地”的新势力鼻祖，现已转攻为守，开始“守城护地”。
“真正的战斗，现在才刚刚开始”
从2018年开始的中国新能源市场“群魔乱舞”般井喷式发展开始，4年后的今天，消费者确实过了当年那种选择电车“不是它，就只能是它的尴尬境地”，续航强的比比皆是，4s俱乐部也早就人满为患。但就像上文问题所说的那样，为何始终没有英雄般的“人物”出现，成为被光笼罩的屠龙少年，将特斯拉斩于马下。笔者略微在这里简单总结一下(评论区理性讨论)。
1:能和特斯拉目前车型在机械素质上掰手腕的普遍智能化不太行。
2:能和特斯拉在智能化方向上掰手腕的普遍机械素质不太行。
3:能在机械素质和智能化，续航三大方向和特斯拉掰手腕的普遍品牌力不行。
同时辅以国内这一极其特殊的消费环境，能上BBA的我绝不退而求其次，能上特斯拉的我咬牙排队都得上。
但事实是否真的如此，dowehaveabetteroption？
以特斯拉ModelY为例，对其核心消费者简单分析一波不难发现群体需求。即：1：一个信得过的品牌2:品质生活的入场券3:享受科技带来的改变4:一车多用，宜家宜商，要SUV.后来的故事大家都已知道，涨价降价，流水的订单，但簇拥着一群亘古不变的死忠用户，然后还在持续壮大。
其实并非没有类似ModelY的跨界SUV向其发出过挑战，蔚来的EC6就是一个很好的例子，差不多的定价区间，高度重合的人群定向，同样的异步电机+永磁同步电机布局。但不幸的是，疲软的底盘表现，加之并不算强的三电能力以及尚存差距的智驾能力，让EC6在今日失去了挑战的机会。
所以“破壁人”何时出现？来自上汽集团旗下的飞凡汽车，给出了答案。在2022年的今天，上汽集团在新能源市场布局的一盘大棋，逐渐显露出其真实面目。飞凡就是一把直插高端消费级市场的钢刀。飞凡R7是飞凡品牌的第一次亮剑。
没有短板的水桶型选手，比六边形战士还多一边的七边形战士，是飞凡R7给消费者的最初印象。你似乎很难从这台车上找出太多问题，即使是和“老兵”特斯拉ModelY相比。
这次我们就将ModelY和飞凡R7两者的主销车型，ModelY长续航全轮驱动版和飞凡R7性能高阶版来几轮综合素质的硬实力battle，看看是ModelY一如既往横扫对手，还是飞凡R7上演后来者居上的绝杀。
需要强调的是“降本增效”的第一性的理念贯穿了特斯拉ModelY的整个造车理念，从而形成所谓“简约”，实则“简陋”的事实。相信在这一点上，广大消费者不会有太多异议，智驾维度的硬件缺失在特斯拉上，已经司空见惯，全车仅有一颗毫米波雷达，ADAS系统的环境感知功能完全由8颗摄像头负担。即使在定价高达39万的次顶配车型ModelY长续航全驱版车型上，依然如此。
纵使特斯拉对全新的这颗HW3.0SOC有十足的信心，在恶劣气候条件，复杂道路工况的情况下，硬件系统的缺失，单毫米波雷达的苦苦支撑对于感知融合和决策的压力之大，不敢想象。144TOPS的算力其实在今天依然不差，但“巧妇难为无米之炊”的道理想必大家都懂。
而作为“七边形战士”的飞凡R7则在智驾领域展现出相比特斯拉ModelY的绝对优势，英伟达OrinX芯片，单颗算力高达254TOPS，同时辅以国内首发量产的采埃孚PREMIUM4D成像雷达(5颗毫米波雷达，其中一颗带4D成像进行环境融合感知)。
在技术层略微展开一下，4D指距离、速度、水平方位角、垂直高度。相较于传统毫米波雷达，4D雷达通过增加发射、接收通道的个数，可提供点云的功能，进而输出X，Y，H，V(距离、水平和垂直定位高度以及速度)四个指标，即在3D基础上增加了「探测物体高度」第四个指标，从而避免漏检静态障碍物，并可对其进行分类，最大程度地避免误刹车和漏刹车。
相较普通毫米波雷达210m的探测距离，采埃孚4D成像雷达探测距离可达350m，且探测精度更高。
但这还不是飞凡R7这一“智驾卷王”的全部实力。多重智驾硬件体系中的角雷达的环境感知能力随着4颗增强版远距点云角雷达的加入，实力大增。目前带有ADAS系统车型的角雷达的探测距离普遍极限在110m，而飞凡R7增强版远距离角雷达探测距离高达190m，同时具有近距、短距和中距，三种工作模式，在输出目标物体的同时,具备输出原始点云数据的能力，可以精确识别路牙、路桩等小目标物体及高速路的中长距车辆，也可更早识别两侧车道的高速来车，帮助应对更多涉及拥堵和变道的功能场景。
所以与特斯拉ModelY将压力全部给到智驾SOC的做法不同，飞凡R7更希望用完善的硬件系统来各自分工，筑起高阶智能辅助驾驶安全的“铜墙铁壁“。PREMIUM4D成像雷达，前后4个800万像素摄像头加8个300万像素周视/环视摄像头，4个增强版远距点云角雷达等高阶硬件，共同为飞凡R7在开放式综合复杂工况路段的智能辅助驾驶提供强大的环境感知能力，12颗超声波雷达让其在地库，街头巷尾也拥有了不凡的低小障碍物、移动物体识别能力。再加上超500TOPS的综合算力，将飞凡R7的智驾硬件配置称为顶级，并不过分。
而除了在ADAS层级对特斯拉ModelY的“降维打击”外，与奔驰EQS同款的一体式封装玻璃面板，15.05寸AMOLED中央触控大屏+12.3英寸副驾屏+10.25英寸仪表屏所组成的车内智能互联系统。辅以行业最大FOV(视场角)的AR-HUD功能(峰值激发亮度达到12000nits【尼特】)再一次将ModelY的单屏按在了地上反复摩擦，抛开当之无愧的智舱界“屏霸”不说，被飞凡R7夯实的还有“简约不等于简陋”的产品理念。
更大的车身尺寸，更强大的动力系统(飞凡R7性能高阶版本前后双永磁同步电机综合功率达到400kW【544匹马力】，峰值扭矩达到了恐怖的700N.m)，零百加速3.8秒，秒杀ModelY长续航全轮驱动版，比Performance版的3.7秒也不遑多让，应该是中国品牌最快的纯电SUV。
这一切，都在向跨界电动SUV的潜在消费者群体传达一个重要信号——我比特斯拉ModelY强大的多，全方面包围。
结论也就来了，2022年登场的飞凡R7称得上是特斯拉ModelY的真正对手，甚至有了点天敌的意味，也同样有机会成为全新的纯电SUV市场破壁人。而得益于飞凡品牌在上汽集团体系之内的高端定位，在最终定价维度也有很大惊喜。
综合来看，不得不承认飞凡R7性能高阶版本与ModelY长续航全轮驱动版，产品力有过之而无不及，还有极具诱惑力的价格优势，同时还有特斯拉在补能维度完全不具备的换电服务，传统大厂托底规避被割韭菜和背刺。
“真香”勋章班给谁，你们怎么看？
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