国产三大件为何被指不行？差距在哪，现状如何？

国产三大件（发动机、变速箱、底盘）曾因技术老旧、参数低、耐用性差被诟病，但近年来随着技术进步，已显著提升。如今，国产车在发动机、变速箱、底盘等方面均有质的飞跃，耐用性和行驶质感均大幅改善。尽管与部分国外品牌仍有差距，但差距正在缩小。特别是在新能源领域，中国的新能源汽车产业全球领先，电机、电控、电池等新三大件有望实现反超。中国汽车工业正逐步走向自信与强大。

先说结论，在5年前说国产的不行我可能更同意一些，现在经过这几年的发展，其实变化还是很明显的，不管从耐用度(耐久可靠性)还是行驶质感抑或是发动机变速箱参数性能等等来说都有质的飞跃的。以前的国产车开个几万公里变速箱松散、底盘松旷、发动机技术老旧参数低等。现在真的不一样了。

虽然还是在一些方面有差距，但是差距是有在缩小的，这个不能否认，要不然真的中国的工程师都是吃干饭的了。

中国人精明，但是有些人太精明了，导致确实有一些特别恶心的人出现在各行各业，不过大多数还是很好的嘛。我一个高中同学在德国的一个汽车公司，他们到国内来谈业务，她就特别不适应国内的干事风格，她说老外就还是比较实在，一是一二是二，没有我们这么多道道，也没有我们“说话的艺术”，导致他们来谈业务的时候老外直接都透底了，没得谈

在管理学大师彼得·德鲁克看来，汽车工业是“TheIndustryofIndustries”——工业中的工业。之所以给予它这样高的地位，是因为没有任何一个工业能像汽车产业一样，横向与钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等多个产业密切关联，纵向延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业、环保业和公路建筑业等。

汽车工业对上下游产业链和国民经济的拉动效应、对税收、就业的贡献，都是其他工业品类难以做到的。同时，汽车工业还是衡量一个国家技术实力和工业发展水平的重要指示器，只有工业能力达到相当的水平的国家，才可以承载汽车工业。

中国人制造的第一辆汽车，其实始于张学良时期，要早于新中国制造的大卡车。1928年东北易帜后，东北获得暂时太平，振兴经济成为主要任务，“军转民”也成为一时所需。这位既爱美女也爱香车的“富二代”+“官二代”，此时充分具备了实践造车梦的三大条件——资金、权力、精力。这辆完全按照中国道路量身定做的汽车，全车666种零件中有464种属于自制，国产化率高达70%。但后来由于918事件中国人造车梦破灭。

(张学良造的汽车)

二十多年后，在张学良雄心壮志前功尽弃的这片黑土地上，长春一汽的奠基，打响了新中国造车第一枪。此后新中国的汽车多点开花，新中国有了自己的汽车。但是仅仅是闭门造车，无法紧跟国际汽车发展历程，从无到有很重要，但是也是落后的年岁。

(毛主席在中南海观看一汽试制的中国第一辆轿车“东风牌)

直到70年代末的改革开放，此时距离中国闭门造车已经过去了近30年。虽然国内也涌现一批自主研发的汽车，然而直到真正打开国门，代表团到国外一考察，才发现完全不是那么回事，中国跟国外的差距太大了。

1978年10月，美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲率领代表团来华。访问了在十堰的二汽。在双方探讨重型卡车技术引进项目时，他用了“jointventure”这个词，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。从此中国开启了造车新纪元，但是由于当时这种形式的经营方式有“走资派”嫌疑，差点胎死腹中。最后正是我们“改革开放的总设计师”邓小平爷爷大笔一挥，同意了这个决定才有了如今的中国汽车工业格局。

1984年，北京吉普正式挂牌成立，成为了中国第一家合资汽车企业。次年，第一辆国产的切诺基XJ在北京汽车厂正式下线。1985年，上海汽车厂与德国大众正式签署了合资协议，上海大众正式成立，次年，第一辆桑塔纳在上海汽车厂的老厂房正式下线。同样是在1985年，广州标致正式成立，次年，标致505SW8在广州正式实现国产。

(1983年4月，首辆在中国装配的桑塔纳下线)

从80年代中期开始的那个时代，也是中国汽车产业史上的第一次合资浪潮。这段时期，中国的造车企业批量引进流水线生产方式和品控理念，迅速摆脱了以前手工作坊式的模式，整车产量和质量得到迅速提升。同时，出于对国产化率的要求，产业链上的零部件企业也迎来了一轮快速发展的机遇。

但是，彼时的私人消费市场并未完全打开，第一批合资企业，如广州标致、三江雷诺、北京吉普等，大多在短暂辉煌后成为先烈。而走群雄逐鹿留下来的几家企业，如上海通用、一汽大众、上海大众等，无一例外成为如今的行业巨头。大众汽车的口碑也正是彼时积累下来。

时间来到了20世纪90年代，由于改革开放的成果，每个富裕起来的家庭都开始计划添置一辆家用小轿车。行业敏锐地感知到，轿车一定是未来中国人的一个大的需求，中国的轿车市场一定会有大的发展。97年我们熟悉的“舒服哥”准备进军汽车行业了。1999年12月，奇瑞的第一台轿车“风云”正式下线，发动机使用的是自主研发产品，正是因为自主生产，导致价格比合资”老三样”(捷达、富康、桑塔纳)便宜了1/3。此时算是自主企业发展的开端，从此自主品牌开始了和合资品牌分天下的日子。也正是因为自主品牌的发展，才结束了桑塔纳富康之流卖20万的年代，汽车才能走入“寻常百姓家”。

如今，诸如吉利、长城、比亚迪、长安等等传统老牌自主企业各自都在自己的擅长领域领导着中国汽车工业。也有威马、蔚来、理想、小鹏等新生势力齐头赶超。早年间中国汽车工业被外国厂家处处掣肘，没有整车出来的时候，整车就是我们的扼颈之手，如今中国企业会开发整车了，跨国公司的策略也会随之变化。此时的核心技术就变成了：“车上某一个零件，你中国人干不了，我就卡在手里，没有这个件你就装不出来一台车。这个零部件可能十年前是一个价，现在你不会做，那人家就疯狂涨价，你绕不开，这就是核心技术。”这就如同二狗子被人抓住命运的咽喉一样难受。

但是如今自主的三大件其实早就不是这命运的咽喉了，比如长安的bluecore发动机技术、比亚迪的混动系统等等，很多都具有自主知识产权了，不再是被国外卡脖子的事，无他亦可。但是早些年国产品牌的动力总成确实问题较多，如之前比亚迪的双离合变速箱，几万公里后异响增多，顿挫等问题不计其数，但如今绝非“吴下阿蒙”。强如大众的双离合也同样问题突出，仍然逃不脱顿挫异响的结局。最近我一直在开大众旗下的斯柯达科迪亚克，那顿挫异响在我看来还不如自主品牌一些车型，“令人发指”。

底盘的话自主品牌在5年前和合资品牌真是没法比，估计松散、异响是大多数人对于国产的印像，“新车猛如虎，两年散成土”。但是如今的国产品牌不管是零部件耐久性还是底盘行驶质感都早已脱胎换骨，从现今我们的工作中就能发现，试验问题相对于前几年少之又少，工作强度相对以前也是锐减···并且现在的国产车底盘调教也同样都有国外团队调教，自身的经验也是越来越丰富，没有很大的差距。

进入到21世纪10年代，中国企业如今有调转方向赶超国外品牌的趋势。新能源事业从10年开始如荼开展，从而有了“新三大件“。新三大件的话目前普遍认为主要是电机、电控、电池这新三样。“老三大件”或许和国外还有一些差距，但是新三大件也许会是中国反超的开始。像目前“新三大件”中的电控关键技术IGBT，中国的比亚迪是能够自主生产的，也算是头牌选手了。电机其实不是啥特别神秘的东西，中国的电机完全是能够站得住脚。而电池由于国内新能源事业如荼发展，中国的电池厂家也是蓬勃发展，大家熟知的宁德时代、力神、国轩、比亚迪都是中国电池的佼佼者，比亚迪更是在10多20年前就已经是通过电池在国际上打出名号的选手。并且随着国内国际新能源汽车的发展，很多国外厂家在中国国产车型也开始采用“中国芯”，特斯拉准备采用国产磷酸铁锂电池，福特目前也与比亚迪正式合作，使用比亚迪电池。

目前中国的新能源汽车产业在全球所占的份额都是最大的，这会是中国反超的基础和沃土，只有当一个产业做大做强才会有更多的资金与人才的注入，才会有发展超越的可能。

近日，网上发布了一篇文章，关于一台威马EX5行驶超过20万公里后电池包容量的检测结果。20万公里后，用国标法检测电池包容量衰减均值为2.85%。这难道还不能说明国产“新三大件”的实力吗？

中国汽车工业经过几十年的发展，经历过风雨，也有辉煌。与国外汽车有差距要正视，有自己的优势要发扬。回到论题，“老三大件”进步明显，差距缩小值得信奈，“新三大件”有望超车，无可比拟。正视差距，发扬优点，不吹嘘，不诋毁，是时候抬起头颅，做自信的中国人。

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