采用与28T车型相同的发动机和变速箱，新君威GS在没有引入3.6升V6车型的情况下，在账面数据上似乎没有什么值得炫耀的。但是全新的FlexRide自适应驾驶系统、CDC减震器、Brembo制动系统是GS车型的专属，那么这些能吸引你吗？我们从它的底盘来看一下。在看到新款君威GS的悬架结构之前，我一直希望它能和普通版有一些区别，那就是采用美版的Hiberstrut前悬架，而不是像刚刚推出的上一代中国版君威GS那样“阉割”这一重要配置。然而，我的期望仍然落后空。摆在我面前的新款君威GS的悬挂形式与普通车型没有什么不同，结构和材质完全一致。那么君威GS还能做些什么才配得上“GS”这个后缀呢？Hiberstrut前悬架结构首次用于上一代美版3.6君越。其主要结构通过麦弗逊悬架进行优化，其最大的特点是减震器不再兼作转向主销，减震器支柱的连接位置也从转向节上端向前下控制臂移动。虽然Hiberstrut的结构没有像预期的那样出现，但新款君威GS的悬挂系统对上一代进行了一定程度的升级。首先，GS车型独有的CDC被新一代产品替代，阻尼的调节范围得到了一定程度的优化，进一步增强了驾驶舒适性和动态响应能力，有效抑制了车身的侧倾、俯仰和振动。疾控中心的全称是连续阻尼控制，意思是连续阻尼控制系统。别克称之为全时主动液压阻尼稳定系统。这项技术不是通用自己研发的底盘技术。它来自德国知名零部件制造商ZF·萨克斯，新款君威GS使用的CDC系统均为进口正品“德国制造”。CDC系统根据车辆上的车身加速度传感器和车轮加速度传感器的数据判断车辆的行驶状态，由中央控制单元ECU进行计算。然后，电子控制单元向减震器上的控制阀发送相应的指令，以控制阀门的打开，从而提供适合当前状态的阻尼。多种传感器配备实时可调的阻尼器阻尼，使全新君威GS在驾驶动态上做到主动平衡，使车身更加稳定。主要特点如下：侧倾控制：传感器采集方向盘角度信号、转向器角度信号、侧向加速度和车速信号，有效控制侧倾幅度；制动车身稳定性：传感器读取减速和制动踏板信号，提高前悬架压缩/后悬架回弹阻尼，抑制车身制动点头；加速车身稳定性：传感器读取加速度和油门踏板信号，提高前悬架回弹/后悬架压缩阻尼，抑制车身启动和抬头；振动稳定控制：传感器采集车身与车轮的相对位置，根据路况和不同模式改变阻尼和控制优先级，提高舒适性和操控性。新一代CDC系统是全新君威GS在底盘方面最重要的升级项目之一。它可以为君威GS提供更具包容性的驾驶体验。无论是需要运动还是舒适性，CDC减震器都能在一定程度上满足阻尼较大的调节范围。新款君威GS的后悬架采用了非常传统的多连杆结构，适应性很强，兼顾了车轮的横向支撑力和纵向刚度，布局也非常紧凑。得益于CDC系统的加持，全新FlexRide自适应驾驶系统可以从NORMAL自动模式、SPORT模式和TOUR模式三种驾驶模式中进行选择。每种模式将调整变速箱、减震器和转向动力，并显示以下不同状态：NORMAL模式：适当过滤路面冲击，提供足够的车身控制，适合市区驾驶；SPORT模式：减震器阻尼增加，车身控制和侧倾控制加强，转向手感变重，油门响应变快；TOUR舒适模式：减震器阻尼减小，压缩回弹放松，舒适性提高。为了更好的了解新君威GS底盘的能力，主办方特意把我拉到上汽-通用-广德测试现场，在一个空场地上用桩进行了一场小赛。此外，试验场内还有一个调整车辆底盘的多道路综合试验场，用于体验车辆在沥青冻变形路、沥青振动带等不同路况下的性能。新款别克君威GS搭载2.0T涡轮增压发动机，最大功率261马力，最大扭矩350牛·米。动力参数高于上一代君威GS，账面数据相当抢眼。与之匹配的是通用汽车全新的9速Hydra-Matic自动变速箱。与发动机相比，君威车型搭载的9AT变速箱在换挡平顺性上较过去的6AT有了质的飞跃，在加速或减速过程中几乎察觉不到。同时，降档响应也非常迅速。当你全力踩下油门时，变速箱会立即做出反应，降几档以提高发动机转速。首先，全油门起步时，没有明显的扭矩转向，方向盘会轻微晃动，仅此而已。增加主销的后倾角对直线的稳定性有很大的帮助。保持全油门加速，方向盘一点也不抖，非常稳定。我甚至直接“撒把手”让车自由前进，这还是给人很大的信心。简单赛道体验打桩主要在SPORT模式下进行。首先，方向盘会感觉很重，甚至需要一些力度，这与TOUR模式的轻盈度有很大区别。车头的方向不能说准，但也足够听话，车头的反应也快，被认为是同档次中上水平。当进入一些小弯道时，我们可以明显感觉到外减震器的支撑性很强，车身的侧倾幅度不大。另外，新款君威GS配备了一对包裹性极佳的座椅，所以即使你再用力摇晃车身，坐在里面从左到右都不会有“软糖”的感觉，坐在我副驾驶座位上的教练也没有刻意稳住。当以100公里/小时左右的速度驶入高速弯道时，整个车身的稳定性非常好。厚重的防侧倾杆和坚硬的减震器并没有让车尾灵活，保持了良好的循迹性能。稳定性是我对这款迷你赛道上新君威GS的整体印象。当然，按照之前工程师的说法“SPORT模式是一个完整的赛道调整”，肯定是言过其实了。整体运动感其实和上一代没有太大区别，但是整体感觉会更加细腻流畅。SPORT模式明显不同于TOUR模式。上一代君威GS的CDC减震器虽然有调节阻尼的功能，但是它的调节范围太小，很多骑手在任何模式下都感觉不到它和普通模式的区别。无法达到大家心目中的预期范围，也就是按下按钮后，会瞬间从软塌变成硬塌。新一代CDC减震器在这方面有了明显的提升。可以说，在处理同一个路面时，两种模式有不小的区别。在SPORT模式下，高速通过沥青震动带时，车内感觉到的震动更加明显，长时间坐着减震器的“硬”感会让你的大脑感到不安。当你切换到TOUR模式时，你会觉得整个节奏变得很慢。没有那种紧绷感，减震器可以吸收大部分的震动，坐在车的前排可以提供很好的舒适性，一些小颠簸也可以很好的吸收。当然，缺点是通过高速弯道时，车身侧倾会增大，前排借助座椅感觉良好，但后排乘客对侧倾的感受会更明显。新君威GS虽然没有配备Hiberstrut前悬架结构，但整车重量比之前的车型轻了160kg左右，这对于我来说总是有点可惜，可以算是操控性的一种补偿。新一代CDC减震系统可以算是上一代的补充，因为在TOUR模式下可以提供很好的舒适性，对路面颠簸的过滤也很明显，值得肯定。在SPORT模式下，减震器对侧倾有着非常好的支撑性能，这与TOUR模式可以表现出明显的区别。但是整体风格趋于稳重，会缺少一些驾驶的乐趣。当然，这是对车辆状态充满信心的回报。Brembo的刹车系统性能非常好，稳定，脚感非常好，不突兀，不拖沓，有一定的抗热衰退能力。十几个体验者轮番“轰炸”后，依然能经受住我的强力刹车，无愧于Brembo的金字招牌。总的来说，新款君威GS在运动性方面与上一代车型相比提升不大，这主要得益于上一代车型的水平更高；另一方面，在舒适性方面，新一代CDC减震器在TOUR模式下较上一代有了很大的提升，可以提供明显的差异。总的来说，新款君威GS的底盘调校宽容度有所提升，让它既舒适又运动。
采用与28T车型相同的发动机和变速箱，新君威GS在没有引入3.6升V6车型的情况下，在账面数据上似乎没有什么值得炫耀的。但是全新的FlexRide自适应驾驶系统、CDC减震器、Brembo制动系统是GS车型的专属，那么这些能吸引你吗？我们从它的底盘来看一下。
●全新君威GS底盘分析
在看到新款君威GS的悬架结构之前，我一直希望它能和普通版有一些区别，那就是采用美版的Hiberstrut前悬架，而不是像刚刚推出的上一代中国版君威GS那样“阉割”这一重要配置。然而，我的期望仍然落后空。摆在我面前的新款君威GS的悬挂形式与普通车型没有什么不同，结构和材质完全一致。那么君威GS还能做些什么才配得上“GS”这个后缀呢？
☆为什么我期待Hiberstrut前悬架？
Hiberstrut前悬架结构首次用于上一代美版3.6君越。其主要结构通过麦弗逊悬架进行优化，其最大的特点是减震器不再兼作转向主销，减震器支柱的连接位置也从转向节上端向前下控制臂移动。
●全新君威GS底盘-前悬架分析
虽然Hiberstrut的结构没有像预期的那样出现，但新款君威GS的悬挂系统对上一代进行了一定程度的升级。首先，GS车型独有的CDC被新一代产品替代，阻尼的调节范围得到了一定程度的优化，进一步增强了驾驶舒适性和动态响应能力，有效抑制了车身的侧倾、俯仰和振动。
☆什么是疾控阻尼器？
疾控中心的全称是连续阻尼控制，意思是连续阻尼控制系统。别克称之为全时主动液压阻尼稳定系统。这项技术不是通用自己研发的底盘技术。它来自德国知名零部件制造商ZF·萨克斯，新款君威GS使用的CDC系统均为进口正品“德国制造”。
CDC系统根据车辆上的车身加速度传感器和车轮加速度传感器的数据判断车辆的行驶状态，由中央控制单元ECU进行计算。然后，电子控制单元向减震器上的控制阀发送相应的指令，以控制阀门的打开，从而提供适合当前状态的阻尼。
多种传感器配备实时可调的阻尼器阻尼，使全新君威GS在驾驶动态上做到主动平衡，使车身更加稳定。主要特点如下:
侧倾控制:传感器采集方向盘角度信号、转向器角度信号、侧向加速度和车速信号，有效控制侧倾幅度；
制动车身稳定性:传感器读取减速和制动踏板信号，提高前悬架压缩/后悬架回弹阻尼，抑制车身制动点头；
加速车身稳定性:传感器读取加速度和油门踏板信号，提高前悬架回弹/后悬架压缩阻尼，抑制车身启动和抬头；
振动稳定控制:传感器采集车身与车轮的相对位置，根据路况和不同模式改变阻尼和控制优先级，提高舒适性和操控性。
新一代CDC系统是全新君威GS在底盘方面最重要的升级项目之一。它可以为君威GS提供更具包容性的驾驶体验。无论是需要运动还是舒适性，CDC减震器都能在一定程度上满足阻尼较大的调节范围。
●新款君威GS底盘-后悬架分析
新款君威GS的后悬架采用了非常传统的多连杆结构，适应性很强，兼顾了车轮的横向支撑力和纵向刚度，布局也非常紧凑。
●全新FlexRide自适应驾驶系统
得益于CDC系统的加持，全新FlexRide自适应驾驶系统可以从NORMAL自动模式、SPORT模式和TOUR模式三种驾驶模式中进行选择。每种模式将调整变速箱、减震器和转向动力，并显示以下不同状态:
NORMAL模式:适当过滤路面冲击，提供足够的车身控制，适合市区驾驶；
SPORT模式:减震器阻尼增加，车身控制和侧倾控制加强，转向手感变重，油门响应变快；
TOUR舒适模式:减震器阻尼减小，压缩回弹放松，舒适性提高。
●简单的体验
为了更好的了解新君威GS底盘的能力，主办方特意把我拉到上汽-通用-广德测试现场，在一个空场地上用桩进行了一场小赛。此外，试验场内还有一个调整车辆底盘的多道路综合试验场，用于体验车辆在沥青冻变形路、沥青振动带等不同路况下的性能。
新款别克君威GS搭载2.0T涡轮增压发动机，最大功率261马力，最大扭矩350牛·米。动力参数高于上一代君威GS，账面数据相当抢眼。与之匹配的是通用汽车全新的9速Hydra-Matic自动变速箱。
与发动机相比，君威车型搭载的9AT变速箱在换挡平顺性上较过去的6AT有了质的飞跃，在加速或减速过程中几乎察觉不到。同时，降档响应也非常迅速。当你全力踩下油门时，变速箱会立即做出反应，降几档以提高发动机转速。
首先，全油门起步时，没有明显的扭矩转向，方向盘会轻微晃动，仅此而已。增加主销的后倾角对直线的稳定性有很大的帮助。保持全油门加速，方向盘一点也不抖，非常稳定。我甚至直接“撒把手”让车自由前进，这还是给人很大的信心。
简单赛道体验打桩主要在SPORT模式下进行。首先，方向盘会感觉很重，甚至需要一些力度，这与TOUR模式的轻盈度有很大区别。车头的方向不能说准，但也足够听话，车头的反应也快，被认为是同档次中上水平。
当进入一些小弯道时，我们可以明显感觉到外减震器的支撑性很强，车身的侧倾幅度不大。另外，新款君威GS配备了一对包裹性极佳的座椅，所以即使你再用力摇晃车身，坐在里面从左到右都不会有“软糖”的感觉，坐在我副驾驶座位上的教练也没有刻意稳住。
当以100公里/小时左右的速度驶入高速弯道时，整个车身的稳定性非常好。厚重的防侧倾杆和坚硬的减震器并没有让车尾灵活，保持了良好的循迹性能。稳定性是我对这款迷你赛道上新君威GS的整体印象。当然，按照之前工程师的说法“SPORT模式是一个完整的赛道调整”，肯定是言过其实了。整体运动感其实和上一代没有太大区别，但是整体感觉会更加细腻流畅。
SPORT模式明显不同于TOUR模式。
上一代君威GS的CDC减震器虽然有调节阻尼的功能，但是它的调节范围太小，很多骑手在任何模式下都感觉不到它和普通模式的区别。无法达到大家心目中的预期范围，也就是按下按钮后，会瞬间从软塌变成硬塌。
新一代CDC减震器在这方面有了明显的提升。可以说，在处理同一个路面时，两种模式有不小的区别。在SPORT模式下，高速通过沥青震动带时，车内感觉到的震动更加明显，长时间坐着减震器的“硬”感会让你的大脑感到不安。
当你切换到TOUR模式时，你会觉得整个节奏变得很慢。没有那种紧绷感，减震器可以吸收大部分的震动，坐在车的前排可以提供很好的舒适性，一些小颠簸也可以很好的吸收。当然，缺点是通过高速弯道时，车身侧倾会增大，前排借助座椅感觉良好，但后排乘客对侧倾的感受会更明显。
全文摘要:
新君威GS虽然没有配备Hiberstrut前悬架结构，但整车重量比之前的车型轻了160kg左右，这对于我来说总是有点可惜，可以算是操控性的一种补偿。新一代CDC减震系统可以算是上一代的补充，因为在TOUR模式下可以提供很好的舒适性，对路面颠簸的过滤也很明显，值得肯定。在SPORT模式下，减震器对侧倾有着非常好的支撑性能，这与TOUR模式可以表现出明显的区别。但是整体风格趋于稳重，会缺少一些驾驶的乐趣。当然，这是对车辆状态充满信心的回报。Brembo的刹车系统性能非常好，稳定，脚感非常好，不突兀，不拖沓，有一定的抗热衰退能力。十几个体验者轮番“轰炸”后，依然能经受住我的强力刹车，无愧于Brembo的金字招牌。
总的来说，新款君威GS在运动性方面与上一代车型相比提升不大，这主要得益于上一代车型的水平更高；另一方面，在舒适性方面，新一代CDC减震器在TOUR模式下较上一代有了很大的提升，可以提供明显的差异。总的来说，新款君威GS的底盘调校宽容度有所提升，让它既舒适又运动。
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