美式激情赛道试驾凯迪拉克CTSCOUPE怎么样？

如果你对上海车展有所关注，你可能会注意到凯迪拉克CTSCOUPE的静态体验文章。这篇文章为今天的试驾体验做了铺垫。凯迪拉克CTSCOUPE，无论是家用还是商用，豪华还是运动，终究需要在道路上展现其性能。中国F1赛事刚刚落幕，而CTSCOUPE的试驾会就选在了这个赛道上。在这样一个专业的赛道上，我们可以尽情地体验车辆的性能，油门到底，速度红线，强制降档，这些都是在日常试驾中难以体验到的。CTSCOUPE的设计无疑是吸引人的，车身高度降低，后轮轮距增加，后悬架高度降低，前挡风玻璃角度减小，这些都是为了提升车辆的动态表现。动力方面，3.6L V6自然吸气发动机提供了229kW的最大功率和374N·m的峰值扭矩，线性输出是其最大的特点。在赛道上，这种动力输出让车辆的直线加速感觉非常明显，而且变速箱的响应也非常积极。在操控方面，CTSCOUPE的后轮驱动提供了可靠的抓地力，即使在湿滑的赛道上也能保持良好的控制。车辆的悬挂和方向指向性在绕桩测试中表现出了良好的平衡，既保证了舒适性也不失运动性。车身的稳定性和尾部的跟随性在转弯时表现得非常出色，轮胎的附着力始终保持得很好。然而，座椅的包裹性在动态体验中显得不足，无法在车辆重心快速偏移时将驾驶员牢牢固定在座椅上。这可能与亚洲人的身材有关，因为车辆的设计可能更符合西方人的体型。总的来说，CTSCOUPE的外观和操控性能都非常出色，尤其是在赛道上的表现。虽然品牌效应可能不如宝马和奔驰，但CTSCOUPE在道路上的表现和回报率完全有竞争力。不过，考虑到其定位，CTSCOUPE在中国市场可能仍然是一个小众选择。

如果你关注上海车展和，你会发现昨天的首页焦点图推荐了一篇柯迪拉的CTSCOUPE静态体验文章，在这篇文章中我们也为今天的文章做了铺垫。一辆车，无论是家用还是商用，豪华还是纯运动，终究还是要开的，更不用说凯迪拉克CTSCOUPE这样的激进车型了。

中国的F1比赛刚刚结束，我还记得比赛期间我在家里收拾行李报道上海车展。我相信很多人和我一样对这个F1场地很好奇，至少我从来没有踏足过。今天，CTSCOUPE的试驾会就选在了这个场地。站在赛场上，看着空空荡荡的观众席，看着维修区还没有拆除的服装和车队的名字，我自然开始遐想当时的比赛场景。他们说我在想象。宣传场馆的目的不是为了宣传主办方。我想说的是，在这样专业的跑道上，我们会用什么样的试驾？答案是:暴力方式。因为我们在日常的试驾会上不能充分发挥汽车的能力，这很大程度上是受路况的影响，今天我们完全可以放手一搏。油门底部，速度红线，强制降档……

由于CTSCOUPE车型在昨天的文章中已经详细体验过了，所以在今天的文章中就不再赘述。如果你想先了解体验的静态部分，请点击上面的链接。

CTSCOUPE车型售价56.8万元，那么买这款车的原因是什么呢？我承认屁股对大多数人来说绝对有诱惑力。无论是微博上的评论还是同行间的闲聊，车尾的设计都得到了肯定。当然，肯定有很多消费者因为有点喜欢买车而情绪化，这也没有错。但是，作为一个专业的媒体，我们自然要从客观的角度去说一、二、三件事，在台面上说说是好是坏。

优点:设计足够吸引人！

这个我们就不多说了。车就在这里。我们不必判断它是否好看。不过，有几个数据我需要解释一下。与4门轿车相比，COUPE车型的车身高度降低了7厘米，后轮轮距增加了7厘米，后悬架高度降低了7厘米，前挡风玻璃角度降低了2度。

优势二:动力就像拳台上的拳击手，有足够的爆发力和耐力。

目前凯迪拉克CTSCOUPE只有一款车型，搭载3.6LV6SIDI全铝直喷发动机。虽然目前涡轮增压的势头很猛，但一度有挤压大排量的趋势。但是涡轮增压毕竟是通过涡轮来提取发动机的动力，难免会导致一些不情愿或者后劲不足。3.6LV6自然吸气发动机最大输出功率229kW/6400rpm，峰值扭矩374N·m/5200rpm，线性输出是它最大的特点。

在直道上，当油门一脚踩到底时，发动机很容易释放动力。D挡模式下，电脑延迟换挡时机，清晰看到转速表接近红线时抖动，然后升到二挡。这种升档的感觉并不顺畅，升档后的降速也不大。在这样宽阔笔直的赛道上，发动机的动力完全不被掩盖，伴随着浑厚的声音，直线推背的感觉很明显。这种大胆的驾驶风格是普通城市试驾无法满足的。

刺激，D挡明显不够主动，被打屁股的被动感觉会很不愉快，好的自动变速箱也不能很准确的理解驾驶员的意图。CTSCOUPE没有配备所谓的S挡，方向盘上的换挡键在任何情况下都可以工作。用换挡按钮控制挡位时，变速箱会变得老实爽快，依从性很好，直到转速表到达红线，车身信心稳定。

我觉得一般不会有很多人整天在路上猛开，大部分时间还是表现出一种平稳的驾驶风格。如果你正常驾驶，CTSCOUPE感觉还是和美系车一样稳定和厚重。你没有把油门踩到底，而是慢慢地把油门踩到底，发动机的声音依然浑厚。但是频率低很多，动力输出变得保守，不骄不躁，变速箱勤快。你可以看到有一种不时上下移动的欲望。如果你不太挑剔，你就不会对换挡速度和换挡平顺性不满意。

宽度为275毫米的后轮为后驱CTSCOUPE提供了可靠的抓地力。虽然上海刚刚下过雨，可以感觉到赛道很滑，但是全速起步时，后轮打滑的时间极短，没有必要去抓地，还能感觉到残留的抓地力。在比较急的弯道，第一次开车的时候，我会惯性的认为这种大功率的后轮驱动很容易转向过度，所以一开始它会在弯道处收敛，但是熟悉之后发现这款车远比我们想象的好，后轮也不躁动不安。进一步猛烈转弯时，后轮会轻微打滑，但轻微修正后就能轻松修正，至少给了我足够的弯道信心。

绕线桩是对车辆悬挂和方向指向性的最佳测试。在缠绕桩中，FE3运动训练的暂停并不完全指向纯粹的韧性，而是将舒适性和运动性一起中和。毕竟是豪华品牌中型轿车，不是跑WRC的性能车。由于车身较重，重心从左向右偏移时车身会侧倾，但并不严重。我们也看到车身姿态保持的很好，通过悬架空挡偏移运动的训练过滤掉了一些路面信息。

由于Coupe车型的车身长度比4门车型要短，车身高度也比较低，所以在转弯时COUPE车型的尾部跟得很快，没有任何的拖泥带水或者偷懒，非常有利于操控时间。在这里，我们又要谈到车尾的稳定性了。因为轮胎很宽，在胎堆里几乎听不到轮胎噪音，这始终保证了轮胎的附着力。

堆里的缺点:在之前的静态体验中，我对座椅的包裹性有所怀疑，在今天的动态体验中，是我的怀疑。CTSCOUPE的座椅在面对车辆重心快速偏移时，无法将我牢牢固定在座椅上。是的，我必须用脚支撑自己的质量和横向加速度产生的压力。当你再次转移重心时，你的身体会向另一边倾斜。我想这多半和亚洲人的身材有关。毕竟这辆车是从小吃牛肉长大的设计师“大老梅”写的。

总结:

外观抢眼，尤其是火辣的臀部，是CTSCOUPE大赛的强大资本。迷人的控制感让我和其他媒体老师感到非常舒服。我们在赛道上加油，紧急刹车，然后掉头。每个动作都很流畅，所以我们不用担心极限是否会让你着急。说到车型竞争力，售价56.8万元的CTSCOUPE的竞争对手明显指向宝马3系COUPE和奔驰E级COUPE等。虽然品牌效应可能不如大多数人心目中的那两款车，但我相信在路上赢得的回报率完全不会逊色于宝马和奔驰，但CTSCOUPE可能在中国市场长期处于小众地位。

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