上海的长龙公交车曾经是街头的标志，但随着公交市场改革，市区道路狭窄并不是决定性因素。90年代末00年代初，上海公交陷入困境，选择市场化改革。专线车兴起，大规模公交线路逐渐减少。随着城市出行特征改变，市中心人口减少，巨龙车成为点缀。现今上海大客流线路多为可接驳地铁的切向线，灯下黑地区进城线。未来，铰接车在上海仍不会大规模使用。
说一下上海的情况，对北京公交不熟悉，就不乱讲了。
首先，2003年“巨龙车”从124路上退役之后，断断续续还是有类似车型在上海跑，只不过规模不大，而且大多是在郊区，所以并不是很引人瞩目，以至于给人“巨龙车”在上海消失的错觉。比如2007年松江重新规划城区公交线网后，松江10路区间和松江18路都用了俗称“蝈蝈”的那款黄海铰接车。2008年，青年铰接在市区的85路上线。近几年新开通的71路中运量、奉贤奉浦快线、南团快线也都投入了铰接车。
所以，把这个问题的前半段修改成“为什么00年代以后铰接式公交车的使用在上海大幅减少”，我觉得可能更加合适。
首先，上海市区道路的狭窄和机非混行并不是一个决定性因素。相较于有折蓬的铰接车，12米单节车型在支小道路上行驶，尤其是转弯并不见得就更方便。铰接车行驶在两车道，甚至单车道的机非混行道路上，在以前的上海是比较常见的。比如8路经过的杭州路、松潘路，17路经过的江西中路，19路经过的舟山路，22路和28路经过的临潼路等等。大型车辆经过支小道路虽然难开，需要打起十二分的精神，有时还需要后门售票员挥小旗子瞭望，但在很长时间里一直都有，直到90年代末00年代初才消失。那么，当时发生了什么呢？
90年代末00年代初，上海公交陷入了一个悖论式的境地。一边是乘车难的现象越来越严重，一边是企业经营困难也越来越严重。早晚高峰道路拥堵，车辆拥挤不堪的同时，企业也面临着很大的经营困难，背负着员工支出、运营支出和车辆更新等各项成本。1996年，上海公交开始市场化改革。在之后几年里，上海在出行领域有过一系列大动作。比如：在车票上印广告、取消月票、取消售票员、单程13公里以上的常规线路票价上浮等等。
与此同时，各种性质的企业也开始运营与大公交走向相似的专线车。比如静安寺到徐家汇一线，除了大公交15路之外，还有强生的824和新新的830。从光明中学到徐家汇，除了大公交42路之外，还有新新的911、920、926、百通的945、锦江的旅游10号线等等。还有一些近似“两生花”的高度复线，比如冠忠65和新新928、宝交726和不夜城851等等。停靠线路最多的浦东大道某站，一站就有近三十块站牌。
受制于客观条件，90年代末00年代初，上海没有能力像其他一些城市那样，给大公交加车加人，搞出近百台车的大线来解决乘车难问题。面对双重压力，上海选择的是市场化的路子，把有利可图但矛盾突出的部分交由社会企业来分担，把客流欠佳或刚刚城市化的部分继续交给大公交。比如城市边缘的7XX线路，绝大部分都是原来汽电车X场的后身在运营。
在当时，巨龙车由于运营成本高、要配备售票员、行驶不灵活等因素，已经成为不太合时宜的选择。加之专线车在大客流区段往往有多条复线，采用车海战术，也一定程度降低了常规公交的客流需求。有些巨龙车甚至故意被截断成单节车运行。比如下面这款车，从保险杠上的编号可以看出，是SK661F1的截断版。
SK661F1的未截断版本，想必大家也很熟悉。这款车作为上海客车厂的经典产品，在全国很多城市出现过。总之，那是一个波澜壮阔，承上启下的时期。一边是壮士断腕和不破不立，一边是野蛮生长和大浪淘沙。铰接式公交车就这样，作为上一个时代的标志，退出了在上海街头的大规模运营。
进入新世纪之后，10-12米的单节车辆逐渐成为上海公交的主流。等到2010年上海公交再次改革，回归公有化之时，上海地铁已经成网，市中心常住人口也大幅减少。人们的出行习惯，居住特征早已改变。地面公交线路数和客流量整体萎缩的情况下，“巨龙车”当然也就成了点缀式的存在。
如今上海市区的大客流线路，很多是城市外围可接驳多条地铁的切向线，或者一些地铁线网里“灯下黑”地区的进城线。这些线路潮汐客流明显，而且人也没有多到用单机车装不完的地步，因此，没有上铰接车的必要。使用铰接车的71、奉浦快线等等，都是“大客流+门面担当”线路。在可见的未来，上海应该依然不会有太多的铰接车出现。
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