智能驾驶辅助技术目前多为L2级别，旨在辅助驾驶者而非完全自动驾驶。使用时需保持警觉，随时准备接管车辆。功能如车道保持、预防碰撞、ACC自适应巡航等能缓解驾驶疲劳、减少危险。但需注意各系统的触发逻辑及适用范围，避免误操作。同时，车机互联及智能配置如ARHUD提升了驾驶便捷性和安全性。总之，智能辅助驾驶是辅助工具，安全驾驶仍需驾驶者全神贯注。
在回答这个问题之前，先来简单的聊聊智能驾驶辅助吧。毕竟平时买个智能电器都要去读下说明书，只有了解了才能更安全的使用，避免各种隐患。
首先公认的自动驾驶分级制度之一是由美国汽车工程师学会(SAE)制定的，被分为L0-L5六个等级。
L0：没有智能辅助驾驶功能，车辆驾驶完全依靠驾驶员人工操作，包括制动、转向、油门以及动力等。
L1：有少量驾驶辅助驾驶功能。像ACC自适应巡航就属于L1级自动驾驶，能通过雷达监测距离并对车辆的加速和制动等进行控制。
L2：部分自动化的智能辅助驾驶。系统能够完成部分驾驶任务，除了加减速以外，还能对方向盘进行控制，但驾驶员依旧需要双手双脚随时待命，以便及时接管系统。像ACC+车道保持同时作用就能达到类似的效果。
L3：汽车能够在某个特定的交通环境下独立完成所有的驾驶操作，让驾驶员不用一直对系统进行监视。但系统会监测周围环境，如果碰到系统不能准确判断的情况时，依旧需要驾驶员接管。
L4：系统完全自动控制车辆，全程监测交通环境，能够接管所有的驾驶操作，驾驶员只需提供目的地或者输入导航信息，不用把注意力放在驾驶上。但这个级别的自动驾驶依旧不能适用所有场景，某些环境或路况无法执行。
L5：完全的自动驾驶，相较于L4级别最大的区别就是适用的场景从部分变成了全部。
我们现阶段能接触到的基本就是L2级别的驾驶辅助，有些厂家为了增加宣传点表明配置更全，会对外宣传自家是L2.5级别，但本质跟L2级别并没有太大区别。所以以目前的普及水平和发展状况，「汽车智能驾驶辅助」的核心用途就是辅助！辅助！辅助！重要的事情说三遍。为了安全使用你依旧需要观察路况随时待命接管，这些辅助只是让你缓解疲劳和更快避免危险的。
在我的印象中，最早把智能辅助驾驶的概念广泛带入国人视野的车企应该是特斯拉吧，至少也得是出了很大一份力的。自从这之后，智能辅助驾驶就跟雨后春笋一样，在近几年短时间内迅速的普及开来。因为工作的原因试驾过很多车，现在即使是十万出头的国产车，为了增加自身的竞争力，也有配备丰富的智能驾驶辅助系统，至于水平高低那就得看各自的技术积淀了。而每个品牌各自的智能驾驶辅助系统名称都不一样，比如沃尔沃的PilotAssist领航辅助、特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶、大众的IQ.Drive智慧驾驶辅助等等，但其实本质上都是差不多的。剩下的就是看系统整体识别能力、辅助配置的丰富程度、使用便利性等方面来对比了。
我前段时间正好体验了几天大众的ID.6X，也顺便拍了一些视频，我就边介绍边拿这台搭载了IQ.DriveL2+级自动驾驶辅助的车举例吧，该有的辅助配置都有了，视频展示起来也更直观。先视频给大家看看ID.6X的一部分驾驶辅助设定，不少都是通过中控屏进行设置操作。
驾驶辅助系统很多是通过分布在车身的摄像头以及雷达进行识别工作的，而ID.6X全车有4个环视摄像头，1个多功能摄像头，12个超声波雷达以及3个毫米波雷达。可以说非常多了，足够多的数量可以进行更加精准的识别。
①车道偏离预警和保持辅助
通过车辆前部的摄像头来采集行驶车道的道路标线，再经过图像处理获得汽车在当前车道中的位置参数。当检测到汽车偏离车道时，控制器会发出警报信号。如果配置有车道保持辅助，系统会通过EPS电子转向系统在方向盘上施力，来帮助车辆回到正确的车道。
这个配置就很适合绕城高速或者长途的时候使用，以此来缓解疲劳，万一长途驾驶犯困也能更安全的达到服务区休息。ID.6X在我这次体验中的表现可以说非常不错了，车辆始终保持在车道中央，没有遇到过任何偏差。我曾经体验过表现最差的一台车，每次快要压线了才反应过来，反应速度很慢像喝了酒似的。
②预防碰撞系统
大众的叫法是前部安全辅助。主要是通过雷达测出跟前方障碍物的距离，然后通过系统把测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，最后根据实际情况来决定是警报提示还是紧急制动。
这个配置主要是遇到团雾、进入隧道眼睛没适应或者突然窜出的行人时候，能避免或者减小损失。但是也需要完善触发逻辑，我曾经开着某豪华品牌50万的车在市区行驶，跟车的时候误触发这个系统，导致一脚刹停吓我一跳，这就属于逻辑设定失败的。而ID.6X在我体验的几天里，全程都在市区行驶，没有碰到一次这种情况。
③ACC自适应巡航
想必这个就不用我多说了，现在基本上很多车都有配备。定速巡航的升级版，如果是全速域最好。主要功能是按照驾驶者设定的速度行驶，还可以实现保持预设跟车距离以及随着车距变化自动加速与减速的功能。
这个应该是最常用的驾驶辅助功能了，配合上面的车道保持辅助功能，基本在高速上就不用费太多精力。当然了，这个功能在堵车的时候最好别用，除了被不断的加塞以外并没有什么用。
④变道辅助
也叫盲区检测，主要是通过安装在汽车上的感应器来监测从附近接近车辆的物体，通过亮灯或者警示音的方式来进行提醒。亮灯提示一般在左右两个后视镜上显示，提醒驾驶员后方有来车。
车辆多少都是存在一定盲区的，又或者变道角度较大视线不好时，这个配置就可以发挥作用。大众ID.6X的这个系统是通过亮灯进行提示的，识别度很高。
⑤后部交通穿行提醒
这个其实也是通过雷达对车尾进行范围监测，如果倒车时候检测到有物体接近，就会通过实际情况决定是警报提示还是紧急制动。
这个配置同样需要对触发逻辑进行完善，曾经驾驶某北欧品牌车型以3km/h左右的时速倒车，后方是不断穿行骑电动车的行人。在碰不到人且低速的情况下居然也紧急制动，让我吓一跳以为撞到了人。这个在试驾大众ID.6X的时候也没有碰到，不得不说大众对于驾驶辅助系统的逻辑设定还是蛮到位的。
⑥道路标识识别
原理很简单，通过摄像头来识别经过的路标并在仪表显示，聊胜于无，降低无意中超速的几率。
⑦全景影像
对于车身较大的车来说非常有必要，可以避免碰到低矮的物体或者小朋友，减少危险情况的发生。对于新手而言也可以更方便侧方位停车，或者过一些车道较狭窄的地方。
大众ID.6X的全景影像四个摄像头的清晰度都不很错，即使是夜间，反应速度也没什么延迟。像有些不愿意下成本的车，白天看着都模糊更别说晚上了。
⑧ARHUD
普通版的HUD抬头显示正常也只出现在比较高端的车上，ARHUD就更少见了，而大众ID.6X就有配备。主要就是可以不用再低头去看仪表，让视线不移开路面，保证安全。要知道在限速120km/h的高速上，低头看仪表的一秒钟车辆就行驶了30多米。
ID.6X的这一套ARHUD体验下来感觉很好也更加直观，时速、驾驶辅助状态、导航都会显示在里面。尤其使用车载导航的情况下，临近转弯，不仅会有流水灯带提示，还会有箭头随着与转弯口的距离接近而逐渐变大，避免错过一些路口。大家可以看看下面视频实际的使用效果，我都进行了标注。
最后再给大家看看大众ID.6X日常驾驶时，各个辅助驾驶功能的工作状态。视频里我开了ACC自适应巡航，可以自动加减速；还可以看到车道保持辅助激活后，车辆即使过弯也会保持在车道中间；再一个就是盲区监测，工作时我在视频里都标注了出来。
其实一台车的车机互联水平也能侧面反应这台车的智能程度，像ID.6X搭载了MOS4.0智慧车联系统，支持无线carplay功能，并且配备了红外感应系统，支持用户隔空手势控制。语音控制可以通过“你好，大众”来唤出，通过语音实现对车辆的控制也能让视线不离开路面，保证驾驶安全。像常规的导航、音乐、喜马拉雅FM、唱吧等都集中在里面。另外还支持智慧停车、智能家居、违章查询等功能，工作了一天快到家空调提前打开制冷或制暖，一进门就是舒适的温度还是蛮温馨的。
总的来说，以现阶段智能辅助驾驶的发展水平来看，要想安全使用，就得摆正我们对它的看法。它们的定位仅仅是辅助，而不是自动驾驶。在使用这些功能的时候，它们能做到的只有缓解驾驶疲劳以及尽量避免、减少意外情况的发生，其余时间都需要我们跟平时一样的精神状态去驾驶车辆。但这并不影响车企们去通过丰富其他辅助配置来增加用户体验，像大众ID.6X的ARHUD就是一个非常不错的配置，方便用户的同时也增加了不少科技感，一举两得。
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