奥迪C72012款A6烧机油问题，通过发动机大修得到解决。本文详细介绍了烧机油的原理、发动机拆解、材料选择、清洗加工等步骤。烧机油的原因包括活塞环磨损、曲轴箱通风系统问题、气门导管磨损等。解决烧机油问题需要对发动机进行彻底检查和维修，更换磨损部件，确保发动机正常工作。发动机大修是解决烧机油问题的有效方法。通过拆解发动机，检查活塞环、曲轴箱通风系统、气门导管等部件的磨损情况，更换损坏部件，清洗加工发动机，可以彻底解决烧机油问题。同时，了解烧机油的原理，有助于我们更好地维护发动机，延长发动机寿命。
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发动机大修解决C72012款A6烧机油的问题，满满干货，面对烧机油问题强烈推荐阅读：2012款奥迪C7A6烧机油磐涅重生记
本文目录
一、车型介绍
二、烧机油原理分析
三、发动机拆解
四、材料介绍
五、发动机清洗加工
简单说一下烧机油原理和解决方法
都说兵败如山倒，病去如抽丝。要治病，找病因，然后对症下药。如果眉毛胡子一把抓，直接打开发动机，一顿洗，然后拼回去，那结果就是继续烧，或者有所好转，但是过不了多久继续烧。
之前有个哥们问我，为啥我的发动机大修了，过了几个月继续烧。
我问他，你换了哪些东西？
他说换了一副活塞环一套气门油封。
我说，好吧，难怪继续烧。
哥们用不解的眼神看这个我，以前桑塔纳当出租车的时候，十五万公里就是换一副活塞环和气门油封，难道这个车和桑塔纳不一样？
我当时就无语………………
好吧，我来说说这款车烧机油的原因吧
首先，每个车的活塞都是有断口的，没有断口，就没法掰开活塞环套到活塞上。同时在燃烧室内高温高压的环境下工作，活塞环会膨胀，所以需要留一个间隙来弥补他的膨胀量。如果间隙过小，活塞环膨胀了两端挤到一起，就会折断，然后拉缸。
而间隙过大，则会使得燃烧时候产生的高温高压废气从这个间隙偷偷溜下去，跑到曲轴箱里。所以每个车都有一套曲轴箱通风系统，就是这个原因。另外燃烧过带有碳颗粒化合物的废气，会经过下面的活塞环油环，时间久了，油环上就会被碳颗粒化合物堵塞，就是所谓的积碳喽。
这个是一个发动机的透视图。图中红色部分就是从第一张图里活塞环缺口处漏下来的废气。因为曲轴箱是个密闭空间，这些废气长期积蓄在里面，会导致内压过大。而且这些废气里的成分有很多碳化物和硫化物，会污染曲轴箱内的机油。为什么每次换机油的时候放出来的机油会黑，就是被污染的呗。(当然，机油黑也跟吸入发动机的空气有灰尘杂质有一定关系)
EA888的油气分离器也就是俗称的废气阀，就是曲轴箱通风系统的核心部件。除了我们常常诟病这款分离器分离不彻底之外，曲轴箱串气量过大超过了他的工作负荷也是分离不彻底的一个原因。
换句话说，就算这个分离器没有失效工作效率很高，但是一旦曲轴箱串气量超过了他的负荷，就像洪水超过了大坝的负荷道理一样，超出负荷的部分油气就无法被分离，然后直接从进气道吸入气缸内烧掉。
所以对于这个废气阀，要分两个关键来看。1、废气阀本身的分离效率如何。2、是不是活塞环磨损了，导致曲轴箱串气量过大导致超出了废气阀的工作负荷。
再一个就是气门导管的问题。这个问题，很多修理厂都忽略。其实气门导管作为气门杆抽插的载体，是个非常重要的部件。
基本上每个大修的车子，气门导管都被磨的很大。用手摇晃气门，都能听到气门杆装撞击导管的“踏踏”声。
这张图诠释了排气导管和排气门之间间隙过大带来的后果。
很显然，一部分高温高压废气从他不应该出来的地方出来了，后果就是给气门室内带来了很大的内压，同时也导致了气门油封被冲坏。
EA888发动机，很多车气门室盖附近都是机油。其实不是密封胶或者密封件材质差导致的。再好的密封件，也经不住内压气体的肆虐。这种情况下，换个盖子或者重新打胶都无济于事。解决内部串气才是治病的根本。
而这张图，则诠释了进气门和气门导管间隙过大带来的危害。因为进气门打开的时候活塞是往下抽的，类似针筒抽水。在气门室盖内飞溅润滑的机油就从气门导管和进气门的间隙里被抽了进去，称为烧机油的其中一股势力。
这张示意图则诠释了极端情况下气门导管磨损严重带来的毁灭性后果。不但会搅坏气门油封，严重的折断气门，嘿嘿，对发动机来说，这是致命的。
气门油封的这一圈皮，是密封气门杆的关键。一旦这层皮不搅大或者捅破，那就是严重烧机油的开始。
另外涡轮增压的发动机，长期处于高温高压的工作状态。而这个烧的通红的部件就是涡轮增压器，他需要机油来润滑，这就意味着机油每经过一次涡轮，就要被加热煮一次，这会导致机油更快的衰竭和不耐消耗。
涡轮增压本身没有橡胶油封(橡胶不耐高温)，用的是金属油封。但是时间久了，油封磨损了，就会造成漏油。漏下来的机油会流入进气道，然后吸入气缸内烧掉。
但是现在大厂配套的涡轮，材质都非常OK，这种情况很少，所以一会不多加累述了。
EA888的活塞环设计，在烧机油的过程中扮演了非常重要的角色。
尤其是最后一道油环，为一体环设计。退油空间很小，很容易被积碳堵住，一旦堵住，就没法刮油。油环在活塞下行的时候不刮油，在上行的时候就把缸壁上没刮掉的油膜往上挤到燃烧室内参与燃烧，那就是噩梦的开始。
EA888早期的活塞环，不但结构有缺陷，尺寸更是薄。可以理解厂家的初衷，在满足密封的前提下，活塞环越薄阻力越小，动力越好。但是没把握好平衡点，做的过薄了，既不能满足密封，而且还容易被积碳堵住，这个就是为什么07至10年那批大众和奥迪的EA888大面积烧机油的原因。
虽然对外死不承认，但是厂家内部也在潜移默化的改进活塞环的结构。于是后来退出了一批中期改进版活塞，也就是今天这个帖子里的车子配的过渡型发动机用的活塞环。加厚的第一第二道气环，油环的尺寸也加厚了，但是结构没变。
这种活塞比第一种，更耐用，但是仅仅是五十步笑百步，早点烧和晚点烧的区别，没有本质上的进步。
于是痛定思痛，估计是借鉴了日本车的经验，大众奥厂家搞了一款改进版活塞。重点是改进了油环的结构。
就是这种波浪形的油环。每一个波浪就是一个退油孔，空间够大，就算有点积碳，也不容易堵塞。
这是第三道环的结构，我去打听过，目前这种活塞环还没有单卖，只能有奥迪售后有提供带这种结构环的活塞总成，代价比较大。
原车一体环除了容易被积碳堵住之外，本身存在一个断口。断口的存在会导致断口位置的油膜永远刮不掉。所以一体环也存在新环阶段就刮油不彻底的问题。
而波浪分体环因为上下刮板朝向对开180°，在圆周方向就不存在漏洞，也就解决了刮油刮不到的问题。
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