汽车改装中「更换发动机」需要考虑哪些因素？如何选择适合的发动机和变速箱？

在汽车改装的世界中，更换发动机是一项重大决策，它不仅关乎车辆的性能提升，还涉及到维修和升级的多方面考量。首先，更换发动机的目的通常分为两大类：维修和升级。维修可能是由于发动机损坏，如泡水、拉缸或严重磨损，这时更换同款发动机是成本和时间效益的考虑。而升级则是为了追求更强大的动力，这就需要考虑与发动机配套的变速箱。变速箱的选择至关重要，因为它是连接发动机和轮胎的关键部件。变速箱的峰值扭矩承受极限是其最重要的性能指标，必须与发动机的输出扭矩相匹配。例如，ZF8AT变速箱就有不同版本的峰值扭矩极限，从500NM到700NM不等，这直接影响了其价格和适用性。除了变速箱，舱体布局也是改装时必须考虑的因素。发动机的安装位置、元宝梁的匹配以及车体变速箱通道的配合都是需要精心设计的。这些改造往往需要DIY，因为直接可用的配件有限。在考虑了上述因素后，就可以开始选择发动机了。市场上有许多热门的发动机系列，如JZ/2JZ、本田K2x系列和通用LS/LM/LT V8系列。每个系列都有其独特的特点和优势，如JZ/2JZ的平衡设计和高承受力，K2x系列的高转输出和广泛的改件支持，以及LS系列的轻量化和高输出。总之，更换发动机是一个复杂的过程，需要综合考虑发动机、变速箱、舱体布局等多个方面。选择正确的发动机和变速箱，不仅能够提升车辆性能，还能确保改装的可靠性和经济性。

看到大家回答已经有好多案例分享了，我就不再图文秀我自己的移植过程了。但倒是可以根据这个问题，比较系统的说说更换发动机。

从更换的目的出发，基本可以分两大类：一，维修；二，升级。

维修很好理解，原来的发动机也许泡水了，拉缸了，或者到了几十万公里严重的缸内磨损了。这种时候，直接更换一台工况好的同款发动机，从维修的时间和成本角度上来说，都是更好的选择。竞技比赛中，也会常常采用这种方式，直接整套动力更换来保持动力的优势和可靠性。这就是为什么F12021赛季巴西站，奔驰车队宁用倒退10位发车的代价来更换一套全新的动力总成，也不去维修翻新再用赛季里使用过的几套内燃机。

升级是改装中更换发动机的主要原因。升级的目的基本都是一致的，更好的动力。毕竟在燃油车上，内燃机是唯一的动力来源，直接决定了车辆的动力输出。这种升级要考虑的方面就比较多了。我们先从需要和更换发动机配套更换的其余配件说起。

首先就是变速箱。变速箱是作为动力源和驱动力载体轮胎之间的唯一可变速率的机械结构。变速箱本身的构造远比发动机复杂，因此升级变速箱是极其困难的事情。沿用原车变速箱，变速箱本身最重要的性能指标就是峰值扭矩承受极限。变速箱的构造造成的承受极限天生优劣我就不再剖析解说了，但是简单来说，每台发动机出厂有标定功率，每台波箱也有标定峰值扭矩极限。现在最有名的ZF8AT其实就可以通过解读波箱配件号得知它的出厂峰值极限，例如在华晨宝马生产的国产F3x系列使用的是ZF8HP50波箱这里的45就代表着波箱标定的峰值扭矩极限是500NM。而同为F3x的335，340，则是采用的ZF8HP70波箱，峰值扭矩700NM。同为ZF8AT，为道奇地狱猫研发的8AT代号是ZF8HP90，峰值极限多少，我不说大家应该也能推断出来了吧？

这就是为什么同为ZF8AT但是波箱的价格可以差一倍原因。至于ZF如何做到同一款波箱有这么多不同的版本，有兴趣的欢迎留言，有机会可以单独写一篇解说答疑。

从车厂设计角度出发，一定是设计出波箱峰值扭矩极限>发动机输出扭矩峰值的动力系统。只有这样才能保证车辆的可靠性。波箱其实不太在乎马力输出有多少，它的自身结构导致其容易在巨大的瞬间扭矩作用下发生齿牙崩裂的情况。如果出现了断齿，这台波箱也就基本报废了。另外悄悄普及一点，大多数的民用车，变速箱是全车最贵的单体组成部件。所以在移植发动机的时候我们也要基本遵循同一原则，我们换上去的发动机输出扭矩不可以超过波箱的极限。

因此波箱在一些情况下就成了移植的瓶颈了。在选好发动机的同时也要有可以匹配的变速箱，毕竟即便同品牌的波箱发动机，也可能有不匹配的情况。

当你选好波箱，大致确定了发动机。下一个要逾越的山峰就是舱体布局了。最简单，纵置发动机，横置安装，更换波箱以后与车体变速箱通道的配合。元宝梁因为更换发动机以后发动机新支撑点到转换和匹配。这些都是需要在实践中摸爬的事情。因为移植发动机非常少，能完全直接搬用或俗称“bolton”的配件都是有限的。大量的车架改造都是需要DIY完成。

当所有的这些都还没有吓退你的激情，那么恭喜你，你可以认真开始考虑要移植什么机头了。我这里简单的说几个比较热门和大家喜爱的系列：

1JZ/2JZ：没啥好说的了，这个机头的案例资料一翻一大堆。直列六缸大缸径设计，本身就是平顺平衡的发动机布局，而之所以2JZ鹤立机群的真正原因是它采用“ClosedDeck“的冷却管路设计，发动机中缸缸壁厚度因此明显大于同类型的其他发动机。外加JDM的易调易改，ECU的支持丰富。因此可以在承受惊人的涡轮压力同时还可以有配合完美的程序开外挂。

本田K2x系列

K系列来源于红头TypeR的红头K20.K系列也有前后20几个版本，他们的共性是都为横置四缸同缸径的高转输出型发动机。根据缸头的设计和布局不同，有进排气VTEC，进气VTEC和非VTEC的多种衍生版本。但所有版本的中缸缸体是基本一样的。K20是我罗列的唯一一台四缸发动机，也是唯一一台升功率超过110hp的自吸发动机。所有K系列的发动机都是在缸内直喷时代前的产物。在没有普及超高压喷油之前，达到这样的输出功率，本田也是因此被称作买发动机送车。K系列因为普及度非常广，所以改件的数量和本田厂件的价格都比F22C要便宜，且容易配置。

通用LS/LM/LTV8系列

通用这台发动机，如果拆开每一个发动机部分单看，都不算是技压群雄。DOHC的中文是双顶置突轴，代表缸头内有两根凸轮轴分别控制每个缸内的两个气门。好处是可以通过可变正时分别控制进气和排气气门的开合时间和打开重合时长。DOHC基本是现代自吸发动机上最重要的一个发动机配置。

但是！大名鼎鼎的LS系列反其道而行之，即便最新版本的LT也还是使用PushRod设计。PushRod最大的特点是整台发动机只有一根凸轮轴，且凸轮轴通过一条非常短的链条和曲轴链接。凸轮轴直接放置在曲轴上方，通过长推杆，推动缸头里的摇臂实现气门开合。而每一缸也仅有两气门。PushRod的硬伤在于高转以后气门浮停的情况会更加突出。所以高转型的发动机都不会采用气门控制方式。

LS因为其结构简单，所以整体质量非常轻。一台6.2L的V8LS3发动机比前面提到的2JZ更轻。LS3的出厂扭矩570N.m，而2JZ-GTE出厂434N.m。如果K系列是升功率出色，那么LS系列就属于轻量级高输出的佼佼者。

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