随着全球新能源汽车产业的快速发展，锂和镍资源的供需问题成为市场关注的焦点。2022年全球电动汽车电池装车总量达到517.9GWh，同比增长71.8%，显示出强劲的增长势头。然而，原材料价格的飞速上涨，尤其是电池级碳酸锂价格的飙升，给动力电池企业和新能源汽车行业带来了成本压力。尽管如此，全球探明的锂储量约为8900万吨，镍矿储量9063万吨，资源量2.61亿吨，这些资源量足以支撑电动车的生产需求。此外，电池回收技术的成熟和新材料的开发，如钠离子电池，为资源的循环利用和替代提供了可能。预计随着矿产资源的增加、回收技术的改进和技术创新，电动车生产不会受到锂、镍资源的限制，全面电动化的目标有望实现。
随着全球新能源汽车产业规模进一步扩大、市场需求进一步增加，动力电池所需的锂资源和镍资源的供给愈发紧张。但我认为，锂、镍资源的储存量不会成为电动车替代燃油车的绊脚石。
据SNEResearch统计，2022年全球电动汽车电池装车总量为517.9GWh,同比增长71.8%。
与此同时，电池级碳酸锂的价格从2020年6月的4.1万元/吨到2022年逼近60万元/吨的高位。原材料价格飞速上涨导致动力电池价格水涨床高，进一步带来车企成本猛增、盈利困难、新能源汽车行业发展受限的连锁反应。
镍的方面，一些国际争端加剧了市场对镍供应的担忧，不完善的海外交易机制吸引投机资金大幅参与，让更多人开始关注镍资源的情况。
在此背景下，题主问会不会因为镍矿锂矿资源不足，导致电动车燃油车达到动态平衡？那也就是问，会不会因为镍矿锂矿资源不足，导致电动车生产受限，从而影响全面电动化。这个问题我们可以从镍锂资源的供需情况，电池回收以及动力电池的技术创新方向三个方面来分析。
关于镍和锂的供需情况，前面几位答主已经说得很详细了，我这简单提一下要点：
1.锂
根据美国地质调查局(USGS)2022年报告数据，目前全球探明锂储量约为8900万吨。
从全球来看，目前约有七成的锂资源用于电动汽车生产。如果要将全球正在使用中的10亿辆小型乘用车全部电动化，大约需要50TWh的电池。按照生产1GWh锂电池需要约650吨碳酸锂来计算，目前的已勘探到的锂资源就已经是完全够用了。何况锂金属是可回收资源，并非用完即弃的一次性产品。
既然锂资源并不匮乏，那为啥它的价格依然居高不下呢？其实就是供需错配叠加人为炒作。
为满足急剧攀升的市场需求，动力电池企业纷纷扩大产能。电池企业扩产的周期在6-8个月，而所需的原材料生产则要一年半的时间，像锂这种矿业扩产所需的时间就更久了：从锂矿开采到提炼的开发周期长达3到5年；若用盐湖卤水提锂，及时已经获得审批，从设备安装到正式生产出产品也需要至少3年的时间。
短期内的供需错配使得各路资本争相下场，为抢抓产能扩张前的最后窗口期，人为炒作、囤积居奇、蓄意哄抬物价，最终导致锂价飞速攀升。
不过放心，长期来看，伴随矿产资源勘探和开采的增加、锂资源战略性布局的完善，锂价终将回归理性。中国科学院院士欧阳明高前两天在发言中表示，预计2023年我国电动车增长率和动力电池增长率会大幅下降，锂供需紧张的局面将得到缓解。上半年预计供需平衡，下半年供应可能略有过剩。今年下半年还会进一步下降，预计回落到35万-40万元/吨左右。锂价在今后几年会继续回归。
2.镍
同样根据2021年10月国家自然资源部发布的报告，截至2020年底：全球镍矿项目在录1153个，评估全球镍矿储量9063万吨，资源量2.61亿吨。
电池中的镍有助于实现更高的能量密度和更大的存储容量。镍是三元锂离子电池的重要正极材料。我们假设三元电池全部都是用镍量最高的811电池，那么每GWh811三元电池用镍量为1300吨。如果要将全球正在使用中的10亿辆小型乘用车全部电动化，大约需要50TWh的电池。我们往极端了算，假设这些新能源汽车用的都是811三元电池，目前的已勘探到的镍资源也够用了。
此外，镍下游主要应用于不锈钢、电池、电镀、合金等领域，其中不锈钢为最大应用领域，占比达到70%。受益于新能源汽车产销量爆发式增长，动力电池生产对镍的需求猛增，但依然远小于不锈钢的生产需求。
综上，从供需角度来看，镍、锂储量(资源量)是完全能够满足新能源车的生产需求的。
事实上，除了矿产开发，通过电池拆解回收提取金属也已成为获取锂、镍资源的主要路径之一。动力电池拆解回收可以实现资源的循环利用，有效缓解电池生产的供应链压力。
《Nature》发表过一篇题为《电动车和电池：世界如何生产足够多的电池？》的文章，强调要降低电池所需稀有金属的使用量，做好这些金属材料的循环回收，是未来世界向电动汽车时代过渡的关键。而电池循环回收企业广东邦普的相关数据表明，当前镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂的回收率达到了90%以上，先进回收技术为实现金属材料循环利用提供了有力保障。
伴随新能源汽车市场需求的不断扩大，动力电池“退役潮”的到来，结构性资源短缺，电池回收越发成为热议话题。资料显示，在2021-2025年，全球动力电池累计退役规模可达380GWh，2026年-2030年这个数字更将攀至1.2TWh。宁德时代董事长曾毓群预测，到2035年，对退役电池材料的循环利用就可以满足大部分的市场需求。
从国际化视角来看，欧美等国家和地区对动力电池中的钴、铅、锂、镍制定了相应的标准，要求这些原材料必须有部分来源于回收再生渠道。欧盟针对电池的法案,要求到2025年,便携式废旧电池的回收比例要达到65%,工业及汽车动力电池的回收比例要达到100%。所以电池拆解回收也是我国新能源汽车走向世界、助力实现全面电动化的一条必由之路。
值得考虑的另一点则是，实现全面电动化一定得看镍、锂的“脸色”吗？其实不一定，我们还有钠离子电池等选择。
正如我在之前写的文章里所提：性能方面，通过电池技术创新，宁德时代的钠离子电池能量密度可达160Wh/kg，是目前全球最高水平。现在业内磷酸铁锂电池的能量密度大多是120-180Wh/kg。此外，相比磷酸铁锂电池，钠离子电池在快充和低温性能方面优势明显。
资源方面，海水的地方就有氯化钠，储量完全不必担心。再者钠离子电池正极不需要用钴、镍这些稀有贵金属，更不必担心资源紧缺。
加之钠离子和锂离子相近的化学特性，钠离子电池从外观、结构设计、生产和封装工艺都基本沿袭了锂离子电池，这也意味着钠离子电池生产能够直接在现有的锂离子电池生产线上调整，钠离子电池量产具备可能。相关企业在此早已有所布局，今年宁德时代钠离子电池的量产还是值得期待的。
总体来说，目前地球上已探明的锂、镍资源已足以支撑地球上的电动车代替燃油车，加之我们有电池回收这座“第二矿山”，还可能找到可替代锂、镍的动力电池生产原材料，电动车生产必然不会被锂、镍资源卡脖子！
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