2023年了，新能源汽车的里程焦虑缓解了吗？

尽管2022年新能源汽车销量增长显著，但续航焦虑依然存在。实际续航里程常低于标定值，尤其在冬季。充电设施的不完善和充电时间较长也是焦虑的来源。车企通过提升三电技术、优化电池管理系统和增加充电设施来应对。例如，大众ID.4X采用低衰减电池，配备高效热管理系统和能量回收系统，提供精准续航显示。同时，车企提供家充墙盒和公共充电服务，加快充电设施建设。车主也需适应新出行习惯，合理规划充电。随着技术进步和基础设施完善，里程焦虑有望进一步缓解。

2022年以来，受疫情持续、芯片短缺、原材料价格上涨等因素的影响，我国汽车产销呈断崖式下滑。在整体大环境不利的情况下，新能源汽车却依然取得了不错的成绩。今年1-4月，我国新能源汽车累计销量155.6万辆，增长112.2%，高于上年同期水平，总体表现较好。在新能源汽车市场强势崛起的同时，整车厂推出的新能源汽车，在智能化和安全性上有了越来越好的表现，续驶里程上也是频创新高。但是根据第三方机构发布的用户调研结果显示，40%的新能源车主和27%的新能源潜在客户存在续航焦虑。为何在2022年，新能源汽车续驶里程动辄突破1000公里的大环境下，消费者依然有里程焦虑呢？

基于我自己和身边新能源车主的用车经验，在实际使用中发现车辆的实际续航里程往往低于标定里程，也低于销售人员预估的续航里程。夏天温度较高，车辆的实际续航衰减不明显，平均每百公里衰减10-15公里；而到了冬天，车辆续航下降严重，有时实际续航只有标定续航的一半左右。有朋友在下班途中，发现电量显示还能行驶50公里，开回家只要30公里，绰绰有余。然而行驶途中，他看到电量下降得非常快，不得不在炎炎夏日里关闭空调。即便如此，在离家不到10公里的路上，车却突然“熄火”了。无奈之下，这位朋友只能叫来拖车救援。

传统内燃机汽车的油箱容量，其实也决定着汽车的续驶里程，但是却从来没人为此焦虑。因为路边加油站随处可见，但是目前充电桩还做不到，特别是交通基础设施还不完善的中小城市。相比于加油，给电池充电需要较长的时间。如果要排队充电，等候时间会更长。

以上两点，可以说是新能源车主里程焦虑之根源，那么车企该何以应对呢？

对于电动汽车而言，技术的核心是三电技术。电动汽车的“三电”是指：电池、电机、电控，“三电”技术也是电动汽车区别于传统汽车的新技术。这三项技术将直接影响到电动汽车单次充电的行驶里程、汽车生产成本等。整车厂通过各项三电技术，高效使用电力能源，提高续驶里程。

最近身边一位朋友，在一众电动车中，选择了大众ID.4X，成为新晋车主。在帮他选购的过程中，我对这款车型的三电技术有了比较深入的了解，下面就展开来说说。

无论是电动汽车还是童年记忆里的四驱车，只要靠电来驱动，都遵循一个道理：其他条件不变的情况下，电池容量越高，单次续航里程自然就越长。电池对于电动汽车，就像是传统燃油汽车的油箱。油箱大了，装的燃料就多，自然走得更远。然而根据电池的化学特性，在不断充放电的过程中，电池容量会发生衰减，这也会影响电动车的续驶里程。要想了解纯电动汽车电池使用多长时间后会出现明显的衰减，就需要了解该电池的使用寿命。而对于目前的动力电池来说，使用寿命一般是按照满充满放的循环次数进行衡量。

根据相关的实验数据表明，三元锂电池满充满放1000次以上，电池容量会衰减到原储存量的约80%，而对于磷酸铁锂电池来说，满充满放的次数能够达到约2000次以上甚至更多。ID.4X所采用的就是低衰减电池，电池包重点把握长寿命性能设计，远高于业内标准规定的8年/12万公里使用寿命。在室温条件下，可充放电循环500次，容量保持率~97%，远高于国标要求的90%。在-10°C低温400次充放电循环，剩余95%以上的电池容量。即便电动车长期闲置不用，在60℃严苛环境温度下都可以存储300天，内阻增长小于50%。这些硬核实验数据都反应出ID.4X动力电池的优异性能。

由于电池内部的充放电依靠电化学反应实现，只有保证电池处于最佳工作温度，才能确保电化学反应高效运行。因此，再好的动力电池都需要电池热管理系统才能发挥到极致。从微观上来看，热管理系统要保证每个电芯都处于最佳工作温度，宏观上来看要确保整块模组的电芯性能一致性。ID.4X动力电池的每个模组内部有两个温度传感器来实时监测电芯温度，并通过独立的液冷循环回路来精确地控制所有电芯温度保持在±2℃的温差范围以内，以适应-30℃~55℃的环境温度。

这套系统既能给电池主动液冷却，还能在低温工况下加热。具体来说当电池温度高于30℃时，可以在高速行驶或并直流充电时对电池进行冷却，避免电池过热从而影响动力性能和充电性能，确保续驶里程不掉链子。当电池温度＜10℃时，对电池进行低温加热，提升电芯活性，让其更快进入工作状态。即使在-24℃极端低温环境下启动即将缺电(约22%)的车辆，也可加速至80km/h以上，并且行驶过程中动力能逐渐恢复至正常水平。

在日常生活中，我们随身携带充电宝为手机续航，而在电动汽车上也配备着一个隐藏的充电宝。在传统内燃机汽车上，制动刹车系统一般采用液压制动。驾驶员踩下制动踏板后，液压系统带动制动卡钳与制动盘摩擦，将动能转化为热能耗散，从而降低汽车行驶速度。在新能源汽车上，除了这套传统的制动系统外，还配备有制动能量回收系统。它利用驱动电机发电回收制动能量，将动能转化为电能储存在动力电池中，最高可实现0.3g减速度的制动能量回收，最多可增加20%的续航里程。与传统真空助力刹车不同，无需真空源，可自动调整助力大小，极大提高制动效率，减少制动损耗，延长续航里程；还可减少制动时间，缩短制动距离，提高行车安全性。

对于大众ID.4X，更配备拥有D/B两档滑行能量回收模式：D档状态，非满电情况下自动回收，自动判断回收级别，满电情况下不回收；B档状态下进行能量回收，强回收，松开加速踏板即可开始进行能量回收，车主熟练操作后可基本实现单踏板驾车。

从上面可以看出，车企已经用尽浑身解数在努力提高新能源汽车的续驶里程。特别是进入2022年以来，多家车企先后宣布续航里程突破1000公里。蔚来推出的是150kWh固态电池包，不过业内认为全固态电池的产业化至少需要5至10年的沉淀。而从蔚来发布的固态电池来看，也并不是真正意义上的全固态电池。再来看广汽的石墨烯基超级快充电池，因为石墨烯拥有优秀的导电能力，被看作是动力电池突破充电速度的关键点。不过，石墨烯在动力电池应用上面临技术、生产工艺和大规模工业化的限制，在技术的应用上并不是很成熟。

目前来看，虽然蔚来、智己汽车和广汽都发布了1000公里续航的电池技术，但在这方面也存在噱头的成分。仅靠堆砌电池数量来提升续航并不可取，超高续航能否与安全性兼容，仍待验证。超长续航是一个解决方案，但也有一些问题，一是成本激增，二是能耗变差(更多电量用于运输电池本身)，三是电控难度增大，四是操控变差。

虽然技术上看似可行，但是1000公里续航车型存在的必要性值得我们探究。毕竟在燃油车的销售和宣传过程中，从来不会提到燃油车的续航里程。另外，不少消费者表示，如果没有自己的充电桩，续航再长也不会考虑纯电汽车。这其实也真实反馈了消费者对电动汽车焦虑的最根本原因，充电补能问题的焦虑要远远大于续航里程焦虑。为解决这一痛点，我了解到大众为车主提供品牌家充墙盒及一站式安装服务以及数字化公共充电服务。免费提供7kW交流VW品牌墙盒，支持车桩匹配即插即充。另外，ID.4X有很好的充电桩兼容性，已经完成了在中国一二线城市覆盖面达90%的公共充电站充电兼容性测试。可以说是充遍天下都不怕，利用目前已有的充电资源网，为用户切实解决补能焦虑。

再高的续驶里程，如果不能真实反映在仪表盘上，也无法彻底打消车主的里程焦虑。就像在文章开头提到的车主用车窘境，续驶里程是电动车用户出行规划的重要信息，启程前说好的续航里程在途中无法兑现，很容易令车主措手不及。因此，在续航里程的计算上首先应基于电池的荷电状态、温度等信息合理预估电池可用电量。除此之外，还应根据用户的驾驶习惯、选择的驾驶模式以及用户对空调等高压用电系统的使用情况，合理估算用户使用车辆的实际能耗，适时反应用电器对续驶里程的影响。ID.4X就搭载有直观精准的续航显示系统，可以根据电池电量中控屏中以不规则的区域图，标记出可到达的续航范围，让驾驶者一目了然。电量低时会在中控屏上提醒驾驶者及时为车辆充电，保持更好的性能。在地图中寻找充电桩时，系统可智能显示其是直流还是交流充电桩，满足不同驾驶者对充电时间的要求。

聊了这么多可以看出，车主对新能源汽车的续航焦虑不只是续航里程方面，还有充电时间、充电设备不健全的焦虑。毕竟在燃油车时代，补能仅仅几分钟就能完成，并且基础设施也非常健全，这些目前都是新能源汽车在不断追赶的。

在车企方面，已经通过更为高效的三电技术提高续驶里程，同时还能为车主实时反映真实的续航，方便车主安排行程和补能。在充电设施基础建设上，我国已经加快了脚步。最新数据显示，目前国内加油站的数量超过了10万座，并且每年还有新的加油站在建。而公共充电桩已经超过55万余个，从数量上来看确实要比加油站的数量更广泛。但是由于充电比加油所需时间更长，效率没有加油高，依然会出现新能源汽车充电排队、等待时间过长的问题。在等待基建逐渐完善的过程中，目前不少车企已经着手布局超级快充、换电等，这些技术一旦成熟，也会大大降低充电等待焦虑。

当然，车主也需要积极改变用车思维，养成新出行习惯。例如事先规划好途中经过的充电站，做好充电规划，可以避免很多不必要的问题。任何新鲜事物出现都会面临相互适应的问题，唯有双向奔赴，才能真正解决里程焦虑问题。

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