问界M5在百公里能耗测试中表现优于唐DMi，关键在于其更大的电池包延长了纯电行驶里程，且电价较油价便宜。百公里能耗综合考虑了油耗、电耗及纯电模式占比，是混动技术实力的试金石。比亚迪专利中的高纯电占比在实际测试中未体现，可能与测试条件差异有关。
与非导语
说到行车经济性，燃油车比的是百公里油耗，纯电动车比的是百公里电耗，而对于混合动力汽车，要比的便是百公里能耗。
前段时间，在余大嘴、魏牌CEO和理想轰轰烈烈地开展增程是否落后的大论战之际，懂车帝的夏季高温测试，又为这场火热的辩论添加了一把柴。
懂车帝在新疆吐鲁番，对包含增程式在内的插电混动车、纯电车进行了一系列测试：高温急速加速测试、极速测试、高温续航里程及续航达成率测试，还有大家最为关心的能耗测试。
最后，按照百公里油耗由低到高进行排序，增程式中最能打的问界M5介于比亚迪紧凑型轿车之后，位列同级车型汉DMi、唐DMi之前。
图源懂车帝
这个结果出来之后，不明真相的群众一片哗然，指责懂车帝双标的有之，调侃华为真有钱养狗的有之。
再后来，懂车帝索性把问界M5、唐DMi单独拿了出来，对比了两者的百公里能耗，为了不那么显然，陪跑的还有长安UNI-KiDD。
这款“无辜躺枪”的长安UNI-KiDD，官方口中实力抢眼、业界领先，涵盖“全速域、全场域、全温域、全时域”，具备了“四域”能力的香饽饽，最终跑出了一个没眼看的成绩。
首先，懂车帝的这张图清楚地表明，在百公里能耗成本这个指标上，被魏牌CEO羞辱的那辆增程式混动车-问界M5，真的打败了长城柠檬混动也不敌的比亚迪DMi。
于是，支持大嘴哥的粉丝们沸腾了，看不惯嘴哥秒天秒地秒空气那股子横劲的小伙伴们沉默了。
有人甚至搬出了太祖的话：“实践是检验真理的唯一标准”，一吐胸中块垒。
但是，老铁们且慢沸腾，老乡们也不必落寞，这张图，看似公允，实则暗藏玄机。
问界M5“打败”唐DMi的秘密，就藏在这个“百公里能耗”的概念里！
百公里油耗/电耗
在燃油车时代，比起行车经济性，都会以百公里油耗这个指标拿来做对比，民间俗语百公里几个油。这个数据跟汽车风阻、轮阻、发动机排量、发动机热效率、变速箱技术密切相关，是燃油车巨头多年炮火猛攻的城墙口。
从车型的设计到后视镜的改进，到门把手的隐藏，再到扰流板的设计，乘用车风阻一点点下降。
从第一台内燃机的4.5%(没错，小数点并没有标错位置)，到奥托四冲程发动机的14%，再到戴姆勒老爷子凭一己之力将热效率提高到20%，就这样，一百年间，一个百分点一个百分点的提升，目前，发动机的热效率已经突破了40%的大关，正向45%的目标行进。
变速箱技术同样如此，从手动变速，到自动变速，从两档到七档，从AT、AMT再到CVT，变速箱技术不断升级迭代。
在这些技术的加持下，目前主流B级燃油车的百公里油耗大致能做到8L左右。
到了电动汽车时代，行车经济性有了一个新的术语-百公里电耗。顾名思义，就是说跑一百公里消耗多少度电。对于同级纯电动车型而言，这个指标考验的是电池的能量密度、电机的功率密度和效率、电控算法的实力。
这个数据大致为多少呢？国家在国标GB_T36980《电动汽车能量消耗率限值》里倒是给出了不同重量的车型应该达到的百公里电耗的上限值。不过，就跟燃油车一样，这个数字因车而异。
为了公正客观，下面的数据和比较以官方给出的电池包大小和CLTC工况续航里程为准，将电池包的度数除以续航里程再除上100，便得到了百公里电耗。
插句题外话，大家也许会说到电动汽车里程虚标的事儿。国内的车企在进行宣传时，一般会选择比较水的NEDC工况或更水的CLTC工况下的里程，数据非常好看，但却跟大家实车跑出来的里程形成了鲜明的对比。
出现这种反差的原因倒也不复杂。一方面，这两种工况是在实验室环境下在底盘测试机上完成的，跟大多数实际上路的行驶工况相差较大，另一方面，国家明确规定了续航里程试验的温度条件是环境温度在20-30度之间，正是不开空调的常温条件，考虑到汽车空调大概在3-5千瓦之间，综合造成的结果便是，NEDC或CLTC续航里程虚标水分挺大。
但是，这是整个行业和当前国家标准带来的问题，总得在一个特定工况下标一个里程吧，为了满足这个工况，不可能在实际道路上测试吧。
总之，纵向对比的话，每一台车的NEDC/CLTC工况续航需要打个七八折，才能得到接近实际的真实续航，但若是进行不同汽车之间的横向对比，拿在同样的环境温度下，在实验室底盘测试机上测出来的工况数据进行比较，还算是比较公允的。
本着热点不蹭白不蹭的精神，本文拿热度最高的代表性车型进行横向对比。比较的对象分别是海豹/Model3和阿维塔11/ModelY，它们分别代表了最受国人喜爱的两大车型-B级轿车和SUV。
在这个国力蒸蒸日上的时代，国人对大车的喜爱，就是这么地不讲道理。
图源SOHU
先说海豹和毛豆3。
海豹四驱性能版的电池电量82.5kwh，续航650km，算下来，百公里电耗为14.6kwh，后驱标准款61.4度电，纯电续航550公里，百公里电耗为11.2kwh。
2022款特斯拉Model3，四驱高性能版搭载了容量为78.4kWh的三元锂电池，纯电续航为675km，折合百公里电耗为11.6度，标准版60kWh的磷酸铁锂电池，纯电续航556km，换算下来，百公里电耗为10.8度。
再来比较一下阿维塔11和毛豆Y。
搭载90度电电池包的阿维塔11在CLTC工况下续航555公里，算下来，百公里耗电量在16.2度左右，阿维塔11均为双电机四驱版，比较对象应该是ModelY长续航四驱版，它搭载了78.4度的电池包，CLTC续航里程为660公里，百公里耗电量为11.8度。
对比如何，一目了然。
总之，在百公里电耗这个指标上，被国内各种车型各种姿势围攻的特斯拉两款主打车型Model3和ModelY都有着不俗的表现。
百公里能耗
上面讲了百公里油耗，对比了百公里电耗，那么，百公里能耗又是什么鬼？
大家再仔细、冷静地观察那个让迪粉们咬牙切齿的百公里能耗成本对比图，便会发现两者的用电量和用油量有着明显的区别。
平均到每一百公里的行驶里程里，问界M5用了7.21度电，烧了5.32升95号汽油，所以，其最终的百公里能耗成本为：
7.21*1.5(电价)+5.32*9.35(95号油的油价)=60.52
唐DMi用了4.24度电，烧了6.69升92号汽油，所以，其最终的百公里能耗成本为：
4.24*1.5(电价)+6.69*8.78(92号油的油价)=65.09
所以，可以认为，百公里能耗是考虑了百公里电耗和百公里匮电油耗之后，根据纯电模式和串并联/增程模式的行驶时间占比或者行驶里程占比，综合计算得到的一个结果。
随之而来的下一个问题便是，为什么问界M5的纯电模式占比，要明显超过唐DMi的纯电行驶占比呢？
这里头，有退出纯电模式的SOC阈值的差别，有进入串并联模式的车速阈值的差别，有模式之间切换算法上的差异，更为关键的差别，则来自这两款车电池包电量的差异。
根据官方数据，问界M5搭载的是40度电池包，2021唐DMi1.5T112KM尊荣型的电池包仅为21.5度电，电池包更大，纯电模式下的行驶里程自然更长，电价相对油价更便宜，才有了落后的增程式“打败了”先进的串并联混动的壮举。
给懂车帝说一句公道话，电价到底怎么来定，其实有着很大的模糊空间，慢充的话，夜里电价三四毛，白天电价五六毛，这里采用1.5元每度的商业快充电价，真的是非常良心了。
纯电行驶占比
在这项百公里能耗的对比里，还有另一个“门道”-纯电模式占比怎么那么低？
在比亚迪的专利中，纯电模式明明可以占到81%，国家专利局的红章鲜明夺目，专利文本言之凿凿，可在实际的测试中，按照21.5度电对应112公里的纯电续航来算，在每一百公里里，4.24度对应的纯电行驶里程只有22公里，纯电模式占比仅为22%。
一个是22%，一个是81%！都说男人的嘴，骗人的鬼，浓眉大眼的比亚迪，啥时候也长了这么大的嘴？
如果非要找一个合理的解释，也许是，在比亚迪测算纯电模式占比的那篇专利里，它专门挑了一个清风徐来、不用开空调的好日子(懂车帝是夏季高温测试，开空调是必须的)，选了一个车流稀少的市内路线，很很多红绿灯，频繁的滑行和踩刹车，方便它做动能回收，偶尔把车速飚了上去，也会在醒目的限速牌提醒下，很快把速度降下来，进入EV模式。
总结一下，说到行车经济性，燃油车比的是百公里油耗，纯电动车比的是百公里电耗，而对于混合动力汽车，要比的便是百公里能耗。
如上而言，这是一个综合考虑了百公里油耗、百公里电耗、纯电模式占比之后得到的硬核指标，它的背后，有发动机的热效率、发动机经济线的设定、电机峰值效率和平均效率、汽车的轻量化技术、电控算法、IGBT和碳化硅的取舍等等，是考验混动车企综合技术实力的一块试金石。
希望每一家车企，都能把这块石头磨得亮亮的，把百公里能耗数据做得漂漂亮亮的！
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