为什么很少有后悬挂为麦弗逊的车型？

初代上汽通用别克新世纪、老凯美瑞、老凌志RX、老路虎freelander、2023年现款破邪718、老斯巴鲁wrx，这些车型中，后悬挂采用麦弗逊结构的并不多见。麦弗逊悬挂的精髓在于其滑柱设计，车轮架固定在滑柱上，通过滑柱来承担负重、减震和转向。这种设计简单且成本较低，但限制了车轮在X轴和Y轴方向上的自由度，导致悬挂几何自由度较低，影响轮胎与地面的接触和车辆的操控性能。相比之下，五连杆悬挂能够提供更好的操控性和舒适性，因此更受高端车型的青睐。在汽车悬挂设计中，麦弗逊结构因其简单性和成本效益而受到青睐，但这种设计在后悬挂中的应用并不普遍。原因在于，麦弗逊悬挂的滑柱设计限制了车轮在X轴和Y轴方向上的自由度，导致悬挂几何自由度较低。这使得轮胎在上下运动和车身侧倾时难以保持垂直于地面，影响了车辆的操控性和舒适性。相比之下，五连杆悬挂能够提供更多的悬挂几何自由度，使得轮胎能够更好地适应不同的驾驶条件，因此更受高端车型的青睐。

初代上汽通用别克新世纪

老凯美瑞

老凌志RX

老路虎freelander

2023年现款破邪718

老斯巴鲁wrx

很多的

别看下面几根棍，mcpherson精华就是滑柱。

只要是车轮架wheelhub拧死在滑柱上都算

transit还搞过巨大下摆臂上面就光秃秃滑柱，弹簧另外怼这个大摆臂上的前悬

精华就在这滑柱上，负重靠他减震靠他甚至转向也靠他。下面无论几根棍，都是为了限制xy轴位移，不让他乱动罢了。

对后桥不需要转向的来说，甚至只需要一根就一根足够宽的摆臂都可以胜任。

但是问题就来了，因为车轮架和滑柱是拧死在一起的，车轮只能直上直下。缺少了车头车尾x轴方向的自由度，和车左右y轴方向的自由度。即便是塔顶用软连接，或者改装俗称鱼眼的球头。也只能提供很小很小角度的以塔顶(概略地说)为圆心的摆动。

无法像双摇臂或者双摇臂变形出去的五连杆那样尽量让车轮绕着轮胎几何中心摆动。只能一整个滑柱带着车轮整体扭动。这就导致他的主销内倾角前束角等悬挂几何自由度很低。设计成啥样就啥样。

结果就是轮胎在上下运动，车身侧倾等工况下需要轮胎尽量垂直于地面，过弯时提供前束变化等变化情况下效果较差。

目前最完美的就是前后五连杆了。实际上这个是把上下A臂双叉臂双摇臂双A臂这些名称各异实际一码事的玩意拆开，虚拟出来个交点。宝马叫双球节那个。这样上下就变成四根了，然后还要有个转向拉杆来控制前束，这就五根了。

早年帕萨特B5前轴用的就是五连杆，后轴扭力梁。

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