苏州为什么不推广共享单车？和古城建设是否有关？

苏州，一个历史悠久的城市，其城市规划和交通发展与一线城市有所不同。尽管共享单车在许多大城市中已成为解决“最后一公里”问题的有效工具，但在苏州，这一模式似乎并不那么适用。苏州的地铁系统相较于其他大城市来说规模较小，客流量也相对较低，这意味着长距离通勤的需求并不旺盛。此外，苏州的城市发展呈现出多核心的特点，每个区域都有自己的核心，居民的生活和工作半径相对较小，因此对于共享单车的需求并不强烈。苏州的城市建设和交通规划更多地考虑了本地的实际情况和居民的出行习惯，这可能是共享单车在苏州推广受限的原因之一。

首先纠正几个问题里面不太正确的描述。

苏州并不是一线城市，苏州是和南京，杭州，武汉，成都一样并列的二线城市，当然也可以按照新说法叫做准一线，但是一线城市只有北上广深。

其次如果按照苏州目前的共享单车来说不是比较完善，而是问题诸多，共享单车相比以前各大城市推行的自行车借用制度来说，是一个从有桩到无桩的重大升级解决了以往一直做不好的还车，账号，定位等诸多问题，有桩单车相对于无桩来说不管是成本，效率，体验等多方面都是被碾压的。

我们先来观察一下，各大城市的共享单车最容易集中在哪儿呢？答案肯定是各地的地铁站

共享单车最集中的点是地铁站，其次才是公交站，我们由此推断出了共享单车的使用场景，也就是1到3公里的通勤距离是共享单车的最佳使用场所。你可能坐个地铁，从高碑店到了亦庄，下了地铁之后，骑上共享单车到京东去上班，上海的同学们，剧本就变成了你家住在龙阳路，上了地铁后到东昌路下车，然后美滋滋的骑上共享单车去陆家嘴上班。

但是剧本到了苏州这里可能就行不的通了，我们查一下2017年全国的地铁运行数据。

从表中可以看出来，苏州的地铁运营数据是偏小的，每天的客流量，只有北京的5.4%，上海的6.2%甚至和南京，成都比起来，也只有这两个城市的三分之一的客流量，也就是说苏州的地铁客流量并不大，人们的出行需求基本上没有5到10公里以上的长距离出行需求，通勤圈比较小。没有了长距离的通勤圈，共享单车也就很难发挥效果了。

有人说是日均客流量小，是因为苏州地铁没建设完，那么我们再比一下每公里地铁每天的运送能力，北京地铁的每公里每天的运送人次是2.011万人，广州地铁每公里每天运送能力更是达到了2.38万人，但是苏州相对于其他几个城市的运送能力是只有0.70万人，低于北上广深，也低于武汉重庆成都。

因此我们大概看出来了，苏州的城市出行之中，长距离出行相对于其他城市来说是很少的，不存在在新区工作然后人住在主城区这样的状况。也很少出线住在园区，在昆山上班的这种特征，实际上苏州的城市建设是一个典型的多核心发展的思路。

举个例子，北京的发展是从二环开始，东城，西城是城市的主城区，随着东城，西城的发展，逐渐辐射朝阳，海淀，石景山以及丰台的发展，目前，海淀，朝阳等俨然成了主城区，很多人住在大兴，丰台，昌平，但是在海淀和朝阳上班，这样就有了一个长距离出行的需求，也就有了共享单车来解决最后1公里的出行。

但是苏州的发展是不一样的，对于昆山人，城市的核心在于昆山，对于吴江人，城市的核心在吴江，对于张家港人，城市的核心就是张家港，昆山人不会去吴江上班，张家港也不会跑到相城区去上班，苏州人的生活半径更小，也就不存在最后一公里的痛点。至于苏州主城区，园区，老城区和新区又是明显的三个特征，一个住着老苏州，一个住着新苏州，一个住着港台和新加坡以及外来打工者，相互交集很少。

所以说，苏州是一个名义上的小城市集合带，而不是一个大城市，地铁建了，实际上发挥的效果远没有其他城市那么大，至于共享单车，如果引入了，其长期所占用的城市土地和管理成本是一定的，但是发挥的作用是远远小于一线城市，甚至小于很多二线城市的。

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