丰田混动技术经过20多年的发展，卡罗拉双擎的故障率比传统动力车型更低。丰田的混动系统THS自1997年普锐斯发布以来，全球销量超过1200万台，没有电池系统安全事故。普锐斯的耐用性得到了《消费者报告》等权威机构的认可，电池性能在超过33万公里后仍然可靠。丰田混动车型的电池系统设计为无需外部充电、无需定期更换，整车生命周期内无需更换电池，丰田提供8年20万公里的保修。镍氢电池的稳定性和对温度的不敏感性使其适合混动车型，而“浅充浅放多循环”的使用方式能有效延长电池寿命。因此，卡罗拉双擎的维修保养成本并不高，电池衰减也无需担心，用户可以放心使用。
题主过虑了，丰田家20多年在混动上的技术积累，在故障率上卡罗拉双擎还真是比一般品牌的传统动力都靠谱。
丰田的混动THS自1997年普锐斯发布以来，到2018年4月丰田电动化车型(混动、插混、EV、FCV)在全球销量超过了1200万台，并没有一起电池系统的安全事故。普锐斯因为省油和可靠，被各国作为出租车在全球各地疯狂的跑。经常能看到各种有关普锐斯耐用性的报道，比如：
##美国以中立客观的独立测试为标志的《消费者报告》在超过33万公里仍可靠的车型推荐第一名就是普锐斯。在2011年2月的报告里，他们根据3.6万辆普锐斯车主的调查，同时测试了一辆10年、超过33w公里的普锐斯，电池性能基本无衰减，加速性能衰减仅为3%。报告里说电池到第10年电池更换率也才1%，第11年更换率有些上升到达了4%，而测试里12年的电池表现仍很出色。(下图是普锐斯和本田思域混动相对比的电池更换率，2013年的数据)要知道很多德系车型在第5年就会有4%的故障率需要发动机大修。
数据来源：https://www.consumerreports.org/cro/news/2014/02/honda-civic-hybrid-battery-reliability-gets-worse/index.htm
btw，超过33万公里仍可靠的第二名是卡罗拉，不过美国市场现在还全是汽油版本。##加拿大第一个普锐斯的出租车司机：温哥华AndrewGrant，他2004年买了辆普锐斯做出租车，2012年这辆车退休时行驶里程是150万公里，电池性能依然非常好。
##澳洲昆士兰的出租车老板GrahamBoundy有32台普锐斯的混动出租车队，每辆车大概每年跑20w公里，只有两辆车分别在35w公里和55w公里里程的时候更换了电池，因电压衰减而非故障。老板一开森又买了8辆普锐斯。
##2015年美国《Car&Driver》杂志在文章中引用的一组来自POLK的统计数据：POLK统计了在美国销售的第一代混动车型：即2001款-2003款第一代丰田普锐斯和2000款-2006款第一代本田Insight:总共有13889辆第一代本田Insight售出，第一代普锐斯至今仍然有44467辆在美国行驶，占销量的85.4%，两者作为第一代大批量生产的混动车，十多年时间过去仍然保持85%以上的上路率。考虑算上因事故、碰撞、自然因素损坏而报废的车辆，以及美国较短的新车置换周期等客观因素，一款上市十多年的车型保持85%的上路率是很多常规动力车型都无法达到的水平～
……
THS的原理已经被说了N多次了，一开始的理念就是：为什么堵车的时候车子费油呢？因为在低转速的时候发动机效率低啊。那让电机来做这些脏活累活、让发动机只工作在舒服的效率高的转速区间就能解决问题了。而且若是不考虑低转速下的扭矩问题，奥托循环还可以换成效率更高的阿特金森循环，进一步提升效率。于是混动的需求便由此而来。
一套发动机+一套电动机／发电机配电池，这样舒服的时候发动机驱动汽车，不舒服的时候电机驱动汽车，并联混动就此诞生——但发动机不驱动车子的时候干什么呢？电池的电又从哪里来呢？于是再加一个电机，能用发动机给电池充电，能用电池驱动电机从而驱动车子，也可以发动机直接驱动车子，还可以发动机和电机同时驱动车子、还可以回收车轮制动力给电池充电——混联系统由此而来。第一代THS也就是一个发动机配上两个电机(电动机／发电机一体)MG1和MG2，在内燃机与电动机的结合下，“双擎”之名得之而来。
用来协调发动机+两个电机(MG1和MG2)的就是行星齿轮组，三个自由度(太阳轮、固定小行星轮的行星架、和外面的大齿圈)分别连接了发动机、MG1和MG2，然后MG2后面连差速器驱动车轮。这三个自由度，固定其中一个，转另外一个，剩下的那个就会以固定齿比跟着转动，一系列逻辑控制，共同完成在路上所需的各种工况。这套E-CVT因为没有离合，完全没有换挡冲击，像CVT一样平顺(但是其实原理和一般的CVT一点都不相同，不过倒是符合CVT缩写的本意：连续可调变速器：)，而且这套行星齿轮组其实是非常传统的机械连接，也不容易出故障，耐用性超好。
第二代的时候：
增加了一组行星齿轮组，MG2电机和传动轴之间等于增加了减速比，增大了理想工况的范围，进一步提升了效率。卡罗拉双擎是和普锐斯同型号3JM的发电／电动机，能提供207Nm的最大扭矩，相当成熟的一套系统，
这套驱动系统耐用度很好，那电池系统呢：
卡罗拉双擎的混合动力系统采用了两个蓄电池，混合动力蓄电池和辅助蓄电池。辅助蓄电池就是正常车上的12V铅酸电瓶，给电气部分供电，比如灯啊、音响啊、ECU啊。
混合动力蓄电池(HV蓄电池)就是混动专用的，存储电机MG1和MG2当发电机时候产生的电能，并能在MG1和MG2当电动机工作的时候给他们提供电力。HV蓄电池是镍氢蓄电池，有168个单体电池，每个单体1.2V电压，每6个单体组成1个模块，一共是28个模块组成。一共是201.6伏，电池容量1.3kWh。松下制造。
镍氢电池相比于三元锂电池更加稳定，对温度也不敏感(三元锂电池能量密度更高，所以一般纯电喜欢堆三元锂)。对于混动车型电池其实就是个削峰平谷的缓冲水库一般的存在，一般不需要完全充满，也不会全部放空。而镍氢电池需要靠电量保持镍氢分子的活性，正好确实也最怕过度亏电。SOC日常调节在60%水平，维持在40%～80%电量的最佳工作区域。“浅充浅放多循环”能有效延长电池寿命，而这正好也是混动车型电池使用的日常情况。
有一组数据，电池厂对镍氢5号电池做的实验：
##每次充满电、然后将其电量完全用尽，这样电池的寿命大约是700次。
##只使用60%电量就重新充电，镍氢电池循环次数寿命上升到10000次。
##如果只使用50%就重新充电，寿命将上升至20000次。
这套无需外部充电、无需定期更换或者特殊维护、整车生命周期无需更换电池系统，丰田给出8年20万公里的保修，其实故障率相当低。电池衰减也完全不用担心。
综上，丰田的混动技术真的不用担心可靠性和耐用度，放心用吧……在保养方面也不会增加额外的负担，还明显的省油，之前开的CT200h日常城市通勤也就4个多油，每天停在城市通勤16个油的我家小jeep旁边嘤嘤嘤。普锐斯2005年进中国之后一直卖不好完全是因为售价和性价比，这样一比国产的卡罗拉双擎拉到了14w的售价区间，NVH还比普锐斯好上一大块……
另，今天查了查双擎的信息，跳出来的都是即将上市的插电混动版卡罗拉双擎E+开启预售：
执拗的丰田也开始顺应政策出符合新能源标准的插混了，挺有意思，限牌城市多了一种选择。
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