欧洲和美国汽车制造商在车载系统电压选择上的差异，主要源于对节能减排的不同技术路线。欧洲普遍采用48V系统，因为它在满足当前法规要求的同时，提供了成本效益和安全性的最佳平衡。48V系统通过电气化发动机附件和启停技术，有效降低了能耗和排放，同时避免了超过60V所需的额外安全措施和成本。而美国通用汽车推出的90V系统，则是为了支持更高功率的电气化部件，如集成的电机-发电机单元，这不仅提升了能量回收和启停效率，还为未来技术发展预留了空间。尽管90V系统在短期内可能面临更高的成本和市场接受度挑战，但它展现了通用汽车对未来汽车电气化的长远规划和雄心。两种系统的选择反映了不同地区在技术发展、法规要求和市场策略上的考量，但共同目标都是为了实现更环保、更高效的汽车技术。
要回答好这个问题，我们需要先搞清楚另一个问题：
车载系统用得好好的12V，为什么要搞个48V出来？
四个字：节能减排
发动机技术，或者说内燃机技术发展到今天，面临着两难的境地：一方面，各国法规对油耗、排放的要求日益严格；另一方面，内燃机技术在节能减排的方面的潜力已十分有限。
既然不能“既要马儿(发动机)跑得快，又要马儿少吃草”，工程师们就开始从“骑马”上想办法，比如给马儿“减负”，让马儿“偷懒”。
减负，顾名思义，就是把不必要的货物从马背上拿下来，减少马儿的负担。具体做法是把空调压缩机、水泵、转向助力泵等附件由发动机直接驱动改为电力驱动，也就是发动机附件的电气化。
偷懒，就是不要一直快马加鞭，在合适的时候，比如等红灯、下坡、刹车的时候，得让马儿休息，这就是启停技术、滑行停机和制动能量回收。
为何要提高车载系统电压？
现在12V启停、制动能量回收等系统已经成了很多车的标配，它们带来了一定的节能效果。然而，法规标准总是“更高、更快、更强”，见下图：
上图摘自为什么48V轻度混合动力比24V更省油？中@BrandonLu的回答
当为了更严格的油耗目标而继续挖掘启停、制动能量回收系统的潜力或者电气化空调压缩机等附件时，12V系统就捉襟见肘了，为什么呢？
让我们用这两个初中就学过的公式简单说明：
P=UI
Q=I^{2}Rt
发动机附件的电气化和启停等技术的引入，使得电气系统的总功率P大大增加了，而功率与电压、电流成正比，想要获得更大的功率，在系统电压采用12V不变的情况下，只能通过提高设计电流来实现；这就对线路的承载能力提出了新的考验，因为热量Q与电流I的平方、电阻R和时间t成正比，电流增加会导致系统的发热剧增，这部分热量是实打实的电能损耗。如果为减小电阻而增加线径又会增加成本且让车增重。在这条路走不通的情况下，提高电压就成为了必然的选择。
而且我们可以得出这样的结论，更高的系统电压使得功率容量更大，发动机附件的电气化潜力更大，也就有更大的节能减排的潜力。
为什么是48V?
按照我们刚才的讨论，更高的电压可以帮助实现更高的功率，降低线路损耗，改善起停时电机、空调压缩机、水泵等系统的工作，同时还能以更高功率进行制动能量回收，实现更好的节能减排效果，因而电压其实是越高越好的。
但根据法规ECE-R100，高于60V的直流电需要特殊的安全防护措施，比如需要使用橙色的高压线缆，这就会带来额外的成本。而48V系统刚好工作在不受限制操作的区间，且与60V之间留出了足够的安全边界，同时，眼下带来的节油效果又能令人满意，因而48V就成了考虑效果、成本、法规之后的折衷之选。
上图摘自LV148
48V有哪些实车的应用？
目前大体有两种路线，第一，全车电气架构都采用48Ｖ；第二，依然保留12V系统，但在关键部件，比如启停/能量回收/压缩机等上面采用48V，相比于全部采用48V架构，这种策略不需要重新开发全车的电器系统，减低了研发成本，目前供应商也能提供成熟的方案，这也是目前的主流策略，代表玩家比如德系三强中的两强，奔驰和奥迪。
由于供应商不同和产品定义不同，奔驰和奥迪的48V实际应用也略有差异，分解来看如下：
奔驰48V：主要应用于小排量涡轮车，48V电力系统核心功能是驱动电动涡轮，提高升功率，主要应用在M264四缸2.0T上，标准配置是电动涡轮和废气涡轮相辅相成；少数车型上会完全取消废气涡轮，只依靠电涡轮。
代表车型：奔驰新E级(48V搭配L4/L6发动机)
奥迪48V：主要配合大排量涡轮车(3.0TV6)，应用车型是SQ7和新一代A8，SQ7三涡轮布局(两个废气涡轮和一个电动涡轮)，电动涡轮作用也是辅助废气涡轮，主要用于补足低速涡轮迟滞时的动力响应。48V系统还要驱动启停电机和主动悬挂系统。
代表车型：奥迪SQ7车型(48V搭配V8发动机)和奥迪A8车型(48V搭配V6发动机)
(隐约觉得，电涡轮在奔驰和奥迪上一出，淘宝上那些电涡轮卖家又多了个忽悠人的说辞)
那么，既然已经有了48V了，通用为什么又要搞个90V出来？
刚才我们已经讨论过，更高的系统电压能提供更高的功率容量，12V系统所支持的总功率一般在3-4kW，48V系统为15kW左右，90V系统则为25kW左右，这就为更多部件的电气化以及电机的功率提升提供了支持，从而为集成更多节能减排的技术提供了可能。
在通用XT528E上应用的90V系统中，使用了集成度很高的MGU(MotorGeneratorUnit)，它兼具了启动机、发电机甚至驱动电机的功能，不仅可以控制发动机启停、能量回收，还具备单独驱动车辆起步的能力。而这要归功于更高的系统电压，使得更高功率的电机的使用成为了可能，从而也为下列功能的实现提供了支持：
下面这张图很好地解释了系统各个功能与工况的对应关系：
通用的90V系统相比48V系统的优势
不过，通用90V系统的使用也会带来其他一些考虑。
综合来说，无论48V还是90V，都是车企为进一步降低油耗、排放，满足法规要求而选择的技术路线。
短期看，48V讨巧，是一个综合了成本、收益、可行性的折衷之举，所以各个厂家一拥而上；长期来看，90V系统给未来的产品建立了架构、留出了容量来实现更有野心的目标，因而有更大的潜力。
选择了90V的通用略显孤独，但我觉得通用的目光并不止于眼下的产品和法规要求。想起《有嘻哈》里GAI爷那句“一往无前虎山行”，至于能不能“拨开云雾见光明”，让我们拭目以待。
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