凯迪拉克CT6搭载的SmartPropulsion智驱科技2.0T可变缸涡轮增压发动机，通过多项智能电气化技术提升燃油效率，降低排放，加速线性且安静。其匹配的Hydra-Matic 10速手自一体变速箱换挡平顺，逻辑清晰，具备高响应速度和优秀的加速性能。整体而言，CT6的动力总成不仅满足了国六b排放标准，还提供了出色的驾驶体验，展现了凯迪拉克在动力技术和驾驶品质上的自我进化。
即将于7月1号正式上线的国六b排放标准犹如北境之外的WhiteWalkers一般震慑着国内每一家车企，各品牌对那些仍是国五排放标准的车型打响了史无前例的降价促销清库存求生存的保卫战，国六b排放真的那么可怕？恐怖的国六b标准，各项指标接近腰斩
即将于7月1号正式上线的国六b排放标准犹如北境之外的WhiteWalkers一般震慑着国内每一家车企，各品牌对那些仍是国五排放标准的车型打响了史无前例的降价促销清库存求生存的保卫战，国六b排放真的那么可怕？
早在5年前，排放标准的存在似乎只是为了淘汰一些自主品牌车企老旧的发动机技术，譬如各种版本的4G63发动机，而合资品牌或者全进口新车只要达到当时最严格的欧洲排放法规即可。时光飞逝，标准飞速提高，到2019年7月1日，如果还达不到国6b阶段排放标准的新车将不能在北、上、广等汽车主要消费大城市上牌了，到2023年7月1日，所有销售和注册登记的轻型汽车都须符合国六b标准。
早在5年前，排放标准的存在似乎只是为了淘汰一些自主品牌车企老旧的发动机技术，譬如各种版本的4G63发动机，而合资品牌或者全进口新车只要达到当时最严格的欧洲排放法规即可。
时光飞逝，标准飞速提高，到2019年7月1日，如果还达不到国6b阶段排放标准的新车将不能在北、上、广等汽车主要消费大城市上牌了，到2023年7月1日，所有销售和注册登记的轻型汽车都须符合国六b标准。
国6b的可怕从图中便能看出，一氧化碳、碳氢化合物、非甲烷烃、氮氧化物等指标相比国五标准数值简直是腰斩，可见在恐怖的国六b阶段排放标准要求下，各大厂在内燃机的较量上已经从过去追求升功率的极限变为挑战排放与能耗的底线，因为只有这样才能在中国市场上活下去……今天的主角–CT6搭载的SmartPropulsion智驱科技2.0T可变缸涡轮增压发动机就诞生在这样一个大环境下。
国6b的可怕从图中便能看出，一氧化碳、碳氢化合物、非甲烷烃、氮氧化物等指标相比国五标准数值简直是腰斩，可见在恐怖的国六b阶段排放标准要求下，各大厂在内燃机的较量上已经从过去追求升功率的极限变为挑战排放与能耗的底线，因为只有这样才能在中国市场上活下去……今天的主角–CT6搭载的
SmartPropulsion智驱科技2.0T可变缸涡轮增压发动机就诞生在这样一个大环境下。
以这样的铺陈开启今天的话题，很容易让人对CT6的表现产生担忧，所以我们借来了一台主销车型–28T豪华型，企图找到我们想要的答案，而在试车的过程中，我们发现了好多曾经的凯迪拉克所不会拥有的彩蛋。
发动机表现，不再只专注于马力查阅了一下资料，CT628T搭载的可变缸涡轮增压发动机燃烧室采用了最佳缸径冲程比，匹配高压直喷系统及高滚流气道，实现高效、快速燃烧，降低排放。同时通过Tripower可变气门管理技术、ATM主动热管理系统、涡轮增压器电动放气阀等智能电气化技术，实时调节发动机工作状态，提升燃油效率，使其在达到高效动力输出的同时，降低油耗。这台发动机最大输出241匹马力，1500~4000转可以达到最大350牛米的扭矩。虽然扭矩数值上比改款前的LTG发动机少了50牛米，但是扭矩峰值平台却降低了足足一半，前机型需要3000转才可获得最大扭矩。
查阅了一下资料，CT628T搭载的可变缸涡轮增压发动机燃烧室采用了最佳缸径冲程比，匹配高压直喷系统及高滚流气道，实现高效、快速燃烧，降低排放。同时通过Tripower可变气门管理技术、ATM主动热管理系统、涡轮增压器电动放气阀等智能电气化技术，实时调节发动机工作状态，提升燃油效率，使其在达到高效动力输出的同时，降低油耗。
这台发动机最大输出241匹马力，1500~4000转可以达到最大350牛米的扭矩。虽然扭矩数值上比改款前的LTG发动机少了50牛米，但是扭矩峰值平台却降低了足足一半，前机型需要3000转才可获得最大扭矩。
实际驾驶中能很明显得感觉到这一点，很早就能输出最大扭矩的特性让涡轮迟滞感少了很多，加速感受更接近一台大排量自吸发动机的顺畅感(而非很突兀的把你弹出去)，这种用扭矩换响应的做法在我看来是值得的，线性的加速感受更能照顾车内的其他乘员。作为凯迪拉克的旗舰产品，CT6自然在NVH控制方面做的非常出色，发动机在运行时很安静。
实际驾驶中能很明显得感觉到这一点，很早就能输出最大扭矩的特性让涡轮迟滞感少了很多，加速感受更接近一台大排量自吸发动机的顺畅感(而非很突兀的把你弹出去)，这种用扭矩换响应的做法在我看来是值得的，线性的加速感受更能照顾车内的其他乘员。
作为凯迪拉克的旗舰产品，CT6自然在NVH控制方面做的非常出色，发动机在运行时很安静。
我们在高速路上将行驶状态维持在上述工况试图体验四缸和两缸间的切换，结果感觉不到任何抖动异常，但4L/100KM左右的瞬时油耗(冷空调开启状态下)在告诉我们，目前这台车正以超省油的模式前行。深踩油门使发动机转速迅速上升，我们依然察觉不到发动机在两缸与四缸间的切换。
这台2.0T可变缸涡轮增压发动机的涡轮采用了电子泄压阀取代了传统的膜片泄压阀，区别于传统增压系统通过进气压力控制废气进入增压机的流量，电子泄压阀能更智能、更精准地控制放气阀的开启时刻及开度。
譬如在低负荷下，即使发动机转速超过了1500rpm的标定阀值，涡轮仍然不会启动，以降低小负荷泵气损失，改善油耗。(此时我们没有松开油门)谈及油耗表现，发动机启停技术同样也具有节油功效，CT6拥有凯迪拉克独创的一个叫做changeofmind的技术，能瞬间响应再次启动发动机。
譬如在低负荷下，即使发动机转速超过了1500rpm的标定阀值，涡轮仍然不会启动，以降低小负荷泵气损失，改善油耗。(此时我们没有松开油门)
谈及油耗表现，发动机启停技术同样也具有节油功效，CT6拥有凯迪拉克独创的一个叫做changeofmind的技术，能瞬间响应再次启动发动机。
通常情况下只要脚掌离开刹车踏板的瞬间，发动机就已经从停止恢复到了怠速状态，相对于一些很早运用发动机启停技术的德系车型，反应速度可以说是超乎想象。CT6有舒适、运动、雪地三种驾驶模式，单从发动机的输出响应来说，舒适和运动模式的区别不大，无论在何种模式下，只要油门开合大于1/3，发动机转速都会迅速攀升，同时都需要较小的油门角度才可以控制转速维持在2000rpm以下，有别于德系车在不同模式下油门调教判若两车的情况。
通常情况下只要脚掌离开刹车踏板的瞬间，发动机就已经从停止恢复到了怠速状态，相对于一些很早运用发动机启停技术的德系车型，反应速度可以说是超乎想象。
CT6有舒适、运动、雪地三种驾驶模式，单从发动机的输出响应来说，舒适和运动模式的区别不大，无论在何种模式下，只要油门开合大于1/3，发动机转速都会迅速攀升，同时都需要较小的油门角度才可以控制转速维持在2000rpm以下，有别于德系车在不同模式下油门调教判若两车的情况。
但我们在车辆设置菜单里却发现了一个叫“发动机声音”的菜单，有“舒适”和“运动”两种模式选择，通过反复切换和各种油门开合测试，我们发现当转速从4000向6000rpm攀升时发动机声浪会有明显的区别，运动模式下的声音更为浑厚。但舒适模式下4000转之后的发动机声浪的确有些嘶吼，不如前任来得好听。
顺便提一下，菜单里还有方向盘手感的设定，也可在两种模式间切换。变速箱表现，出乎意料CT6这台10AT变速箱叫Hydra-Matic10速手自一体变速箱，Hyrdra-Matic这个词可不是一个新名词，恰恰相反早在1939年就有了，它是通用汽车打造的世界上第一台4速变速箱的名称，这是真正的历史传承。
顺便提一下，菜单里还有方向盘手感的设定，也可在两种模式间切换。
CT6这台10AT变速箱叫Hydra-Matic10速手自一体变速箱，Hyrdra-Matic这个词可不是一个新名词，恰恰相反早在1939年就有了，它是通用汽车打造的世界上第一台4速变速箱的名称，这是真正的历史传承。
别看这台10AT是凯迪拉克家族第一台十速，甚至是国内上汽通用车型里的唯一一台十速，但它的研发早在2013年就开始了，要知道那时6AT刚刚普及，8AT还刚刚上市。这台10速手自一体变速箱为了使传动比更为绵密，分别近似相当于6AT在第3档、5档、6档前各增加了一个档位，在6档后又增加了一个超速档，以此达到10个前进档。
别看这台10AT是凯迪拉克家族第一台十速，甚至是国内上汽通用车型里的唯一一台十速，但它的研发早在2013年就开始了，要知道那时6AT刚刚普及，8AT还刚刚上市。
这台10速手自一体变速箱为了使传动比更为绵密，分别近似相当于6AT在第3档、5档、6档前各增加了一个档位，在6档后又增加了一个超速档，以此达到10个前进档。
从传动比看，地板油下2档便可破百，并没有因为档位增多而增加额外的换挡时间，使得这台重达1.75吨的CT6仍可以在7.47秒内完成破百。在D档模式下正常行驶，由于传动比绵密，转速表换挡后的拨动十分不明显，而且仪表盘没有档位数的直接显示，使你几乎很难感觉到变速箱的存在，让人恍惚间有种CVT无级变速的错觉。
从传动比看，地板油下2档便可破百，并没有因为档位增多而增加额外的换挡时间，使得这台重达1.75吨的CT6仍可以在7.47秒内完成破百。
在D档模式下正常行驶，由于传动比绵密，转速表换挡后的拨动十分不明显，而且仪表盘没有档位数的直接显示，使你几乎很难感觉到变速箱的存在，让人恍惚间有种CVT无级变速的错觉。
听起来这似乎是台很不错的变速箱，但评判一台变速箱的表现可不能仅仅取决于日常驾驶的情况，我们必须对它狠一点！所以大韦用他的黄金右脚开始了对这台10AT的“蹂躏”，对此我们录制了几张GIF动图来进行佐证。
一般情况下，变速箱会积极升档使发动机转速不超过2000rpm，换挡十分积极。
当油门踏板行程角度超过1/3，变速箱感受到驾驶者的加速意图并根据当前车速跳降到最合适的档位发力，发动机转速攀升时没有出现不连续的停顿。
得益于绵密的传动比，发动机在高转区间加档后的转速回落很小，油门角度不减，发动机转速不回落，使加速感持久无衰竭。
长距离制动时，发动机配合降挡会十分滞后且迅速，以此来最大限度的减少降挡时产生的顿挫感。
拨动换挡拨片尝试强制连续升降档，惊奇地发现变速箱的执行速度甚至超越了双离合变速箱，仅在系统判断是否满足换档安全条件的一刹那会有毫秒停顿，当下一档的数字跳出时，转速表的指针几乎同时到位，这个对于通用的变速箱来说绝对是飞跃式进步。
两种驾驶模式对变速箱换挡逻辑的影响很明显。舒适模式下，变速箱积极升档，稍加油门角度不到1/3，转速一般不会超过1800rpm就会回落。
而切换至运动模式后，变速会立即降档使转速上升到2500rpm并保持一段时间，使驾驶者能够快速完成超车。
同样运动模式下，减速时的降档逻辑会提前，当油门角度减小后转速会迅速回落到2500rpm以下，而加速时升挡则会明显滞后于舒适模式，几个档位会出现明显的引擎拖拽感让你感受到现在是在较为激进的运动模式下，相较于以前那些老凯迪舒适和运动模式几乎无区别的设定，CT6变得更有趣了。总结，自我进化有别于“玩具车”，诸如CT6一类的行政/家用车，我们在日常驾驶中对发动机和变速箱的需求其实是较弱的，所以这篇文章我们未有向各位描绘一幅CT6日常驾驶感受的场景，而是通过对一些近乎牛角尖的细节的关注去试探这套动力总成的“品质”。
同样运动模式下，减速时的降档逻辑会提前，当油门角度减小后转速会迅速回落到2500rpm以下，而加速时升挡则会明显滞后于舒适模式，几个档位会出现明显的引擎拖拽感让你感受到现在是在较为激进的运动模式下，相较于以前那些老凯迪舒适和运动模式几乎无区别的设定，CT6变得更有趣了。
有别于“玩具车”，诸如CT6一类的行政/家用车，我们在日常驾驶中对发动机和变速箱的需求其实是较弱的，所以这篇文章我们未有向各位描绘一幅CT6日常驾驶感受的场景，而是通过对一些近乎牛角尖的细节的关注去试探这套动力总成的“品质”。
结果可以用大韦的话的一句话来概括：“这车已经不太像我之前开过的凯迪拉克了。”自然这是一句带有褒义的话，因为回顾此次测试，CT6给我们带来最深的感受并不仅限于这套全新的动力总成(SmartPropulsion智驱科技2.0T可变缸涡轮增压发动机+10速手自一体变速箱)，我们作为老车主所感知到的凯迪拉克的自我进化更让人印象深刻。发动机声音设定、方向盘手感设定、电子助力刹车系统、驾驶模式下的逻辑区分、启停表现、对于油耗的关注等等，这些细节都让我们感到很新鲜，虽然并非每一项都充满亮点，但却能很好得给到你一种购买豪华品牌为的就是这些“somethingmore~”的感觉。
结果可以用大韦的话的一句话来概括：“这车已经不太像我之前开过的凯迪拉克了。”自然这是一句带有褒义的话，因为回顾此次测试，CT6给我们带来最深的感受并不仅限于这套全新的动力总成(SmartPropulsion智驱科技2.0T可变缸涡轮增压发动机+10速手自一体变速箱)，我们作为老车主所感知到的凯迪拉克的自我进化更让人印象深刻。
发动机声音设定、方向盘手感设定、电子助力刹车系统、驾驶模式下的逻辑区分、启停表现、对于油耗的关注等等，这些细节都让我们感到很新鲜，虽然并非每一项都充满亮点，但却能很好得给到你一种购买豪华品牌为的就是这些“somethingmore~”的感觉。
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