吉利研究院怎么样，一般加班加到几点？

在吉利研究总院工作五年的HR分享了吉利研究院的发展历程。2010-2013年，赵福全博士任院长，注重理论研究，管理风格雷厉风行，研发流程体系全面梳理，专利数量国内领先。当时人员规模约千人，加班不严重，晚班车最晚20:30。2013-2017年，冯擎峰接任院长，组织架构调整为矩阵制研发模式，项目组增多，工作饱和，加班情况增多，研发人员规模突破5000人。2017年后，胡峥楠接任院长，研究院细分为多个分院，采用矩阵式研发模式，研发人员规模突破8000人。新研发中心位于杭州湾，生活配套齐全，研发人员下班后可能选择加班。吉利研究院的发展与战略调整密切相关，目前销量直逼南北大众。吉利研究院在不同阶段有不同的发展重点和管理模式，从理论研究到项目制研发，再到细分分院，加班情况随着工作饱和度和项目需求而变化。新研发中心的搬迁和生活配套的完善，可能影响研发人员的加班习惯。

作为在吉利研究总院工作过五年的HR，可以来和大家分享一下吉利研究院的基本情况。

一、2010年-2013年阶段：

在2010年-2013年是吉利研究院发展较慢的阶段，这一阶段的研究院院长是目前时任清华大学汽车产业与技术战略研究院院长的赵福全博士，在来吉利之前，赵博士是美国华人汽车圈职位最高的，曾担任戴姆勒-克莱斯勒公司技术中心研究总监。

赵博士注重理论研究，管理风格相对雷厉风行，因此在他主持吉利研发中心期间，对吉利的研发流程体系做了全面梳理，汇编了数十本研发手册与技术文档，同时也让吉利的研发专利数量，成为了国内企业专利研发No.1。

当时，由于赵博士对研发中心的定位是做基础研究与平台开发，因此采用了职能制组织架构模式，人员规模最高的时候也就一千多人，加班情况并不严重，因为当时的研发中心在现在的杭州萧山临江工业园区，晚班车最晚20:30。

二、2013年-2017年阶段：

在赵博士离任后，吉利选择了自己黄埔军校里成长起来的冯擎峰作为研究院院长。冯院长上任后，研究院的整体组织架构做了非常大的调整，最明显的变化就在于将原有的职能制模式调整为以项目组为主，通用支持部门为辅的矩阵制研发模式。该模式最大的好处就在于毕其功于一役，以车型开发为主的全流程研发，但同样的就带来了大量的招聘需求，因为同一个做底盘的或者内外饰的人，在一个项目周期(一般40个月)内，他仅能够服务于一款车型。

当时，同时成立的项目组非常多，有NL项目组(现在的博越车型)、CMA项目组(领克)、FE项目组(帝豪车型)等等。由于项目都是按照严格的沃尔沃研发体系搭建出来的，因此一个上序位项目的延期很容易造成下一个序位的推后，所以项目组每个部门的工作都是非常饱和的，加班情况就自然比第一阶段多了不少。在这一阶段，吉利研究院的研发人员规模突破5000人。

当然，从现在吉利的销量来看，这种转变是非常成功的，目前吉利每个月上十万的销量，直逼南北大众，就得益于当时的战略调整。

三、2017年后阶段至今：

2017年，为吉利带来大体量销量的车型相继获得市场认可后，时任研究院院长冯擎峰升任吉利集团CTO，开始负责吉利集团全面技术体系搭建，并兼任了被吉利收购过来的莲花的CEO。吉利博越的研发总监胡峥楠接任了冯总的班，成为吉利新一任的研究院院长。

胡总上任后，进一步优化了研究院架构，根据吉利品牌、领克品牌，将研究院细分为多个分院，也包括为未来做战略储备的新能源分院。每个分院由一名资深的院长负责，在研发模式上仍然采用矩阵式模式。

此时的吉利研发中心已经搬迁到了浙江宁波的杭州湾地区，新的研发中心内设星巴克、酒店等各种生活配套设施，可同时容纳8000人一同办公，因此，吉利的研发人员在这阶段自然地突破了8000人，因为据说研发中心二期也已经开建。由于研发中心本身就靠近生活区，因此，估计研发人员下班了也会自然地选择加会儿班，毕竟，杭州湾的生活配套相比较杭州还是有一定的差距的，同时上下班路途也不是那么遥远。

希望这回答对你有帮助。

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