大家好，我给大家分享低速电动车的一些情况，一家之言，说的不好的地方请给予包涵。我们车行从07年开始做低速电动车，一开始生意不是很好，到了11年踩上了时代的风口。那个时期主做电动三轮车，从那以后基本每年保持在一年1万辆的水平。后面开始了其他品类的加入，其中有封闭车，低速四轮车，休闲三轮车，两轮车，高速新能源汽车等。对低速四轮车的影响并不大，只有低速四轮车的锂电版本受到影响。涨价幅度与电池涨价幅度保持一致。低速四轮车的大部分还是以铅酸电池为主，所以大部分的低速四轮车只是微幅涨价。补充一个低速四轮车与新能源汽车不同的地方，新能源汽车有官方指导价，而且车子是到岸价，即没有运费。低速四轮车没有官方指导价，车子是离岸价，即经销商自己负担运费。所以低速四轮车自定零售价计算方式是出厂价加运费加店铺租金加人工加利润。这次锂电池涨价太高，超出了平常的市场零售价，我的做法是雪藏锂电车型，主推铅酸车型，等电池价格回落再推锂电车型。比如去年主推的锂电车型艾米锂电版原自定指导价24000元，现出厂已达25000元，那只能雪藏车型，主推铅酸版本，等锂电成本下降，再推锂电版本。首先整体进店量快速下滑，不过成交率上升。即现在来看车的都是有强烈意愿的客户，平时闲逛的客户少了，更注重品牌跟口碑。上次疫情封城是22年1月2日到1月20日，是腊月旺季的时候。打个比方，原进店10组客户，封城期间3组进店，不过成交率接近100%。最近22年4月4号开始封城，进入市场淡季，现在进店率基本为0。疫情过后会比平常的进店率高一点，而且成交率会略微上升，比如说原来正常期间是十组客户，疫情过后会出现12-15组的客户，成交率会从原来的30%上升到50%，甚至80%。19年低速四轮车行业就准备出低速四轮车技术草案，将低速四轮车身份合法化，当时的说法是低速四轮车企业必须拥有汽车的双资质，即生产资质跟准入资质。那两年国家还不开资质口子，造成即将破产的汽车企业待价而沽，卖厂卖资质。后来这个草案延迟到21年公布，个人猜测有当地政府为了就业与税收在中间做了斡旋。到了21年，新能源汽车大爆发，这个草案无疾而终。这两年山东潍坊比德文集团收购四川野马汽车，推出了雷丁芒果。江苏徐州金彭集团收购凌宝汽车，推出了凌宝BOX，凌宝COCO车型。河北御捷跟长城合作，推出了领途跟朋克系列。丽驰收购北汽制造，推出了北汽大猫北汽小猫嫦娥车型。海全跟河北红星合作，暂时没有车型。鸿日有消息称准备跟某汽车企业合作。即低速四轮车头部企业都在向上发展突破，能不能活下来静等市场考验。低速三轮车与低价新能源汽车之间，有很大的价格与市场空间，个人划分有三个档次：这些车的客户购买行为的核心考虑点是不需要驾照，价格便宜，不需要遵守交通规则，方便停车，外观好看。年轻人占30%以上，因为小地方不查车，经济水平也低。这类群体比例并不算高，考虑低速四轮车主要是不需要驾照，不需要遵守交通规则，好停好放。一个客户因酒驾吊销驾照，买了个D90代步。县城限行之后，县城消费者有几个层次，年轻的有驾照的直接置换新能源汽车，年龄不大的会去考驾照，甚至在还没有限行之前，开着低速四轮车去考驾照，年龄大，特别是不认字的消费者只能退回三轮车型或两轮车。这其中地方比例可以说是100%，除了不能考驾照的人，因为由俭入奢易由奢入俭难，习惯了四轮车再去开三轮一般人不习惯。低速四轮车的用车场景，基本上以上下班代步、接送孩子、买菜为主。县城与农村的零售商基本以置换为主，旧车估价、废品回收，抵扣新车，付其中余值。旧车到达一定数量之后，有专门回收的人上门打包处理，直接分解归类，铁归铁，铜归铜，塑料归塑料，最后打包卖出。这中间没有报废手续，这两年政府有要求一些手续，比如营业执照环保之类的。成色比较好的就会当作二手车，进行整备售卖。这里有个特殊情况，有些城市限行之后，会流出一部分价格合适的车，流入不限行的城市。有一帮人专业做这个，不光二手，还有库存新车。18年底，夏邑县谣传限行查车，十几帮人要以出厂价的八折回收我的库存新车。硬挺了没有生意的2个月后，市场恢复，慢慢正常卖出去。这个问题范围太广，我从城市大小维度来做个开放式回答。比如北上广深，不存在这种问题，只有油车、高速新能源汽车、小电驴，没有其他的选择。往下一步，一线省会城市，比如说郑州就做过一次限行，要求只能两轮车、高速新能源车、以及油车开，当时出现了很大的置换市场，开低速四轮车的人直接去置换，当时应该还没有什么比较成功的车型，置换的还是老款的18款小蚂蚁，以及18款的长安奔奔这些车型，还有当时一些卖的比较好的，比如江铃一百跟江铃一二百。往下走的话，比如说德州在去年开始实施的限行，一开始的政策是比较激进的，属于一刀切，只允许上牌的两轮、高速新能源，以及油车能走，后来可能是民愤太大，设置了一个过渡期，2年或3年之后，这些车全部强制报废。在这期间，由政府统一给上个临时编号，可以开，当时造成了德州的两轮车，以及高速新能源汽车的大爆发。还有一种，比如说像商丘市之前出了一个文，不过后来没有实施，那个文非常的详细，比如说一开始只允许二环之外才能开，核心主干道内不能开，半年之后三环之外才能开，一些主要道路就不能开了，一年整之后，只能在商丘市区以外开，商丘市城区以内是不允许开的。出现这种情况之后，基本上低速电动车的市场就会很淡，大家会持币观望，有条件会直接上高速新能源汽车，没条件的会去选择两轮车。我这两年收集的所有案例，基本上只要查车限行，电动两轮车以及高速新能源市场都会迎来一个爆发期。一季度：工厂订单2500辆，三轮车零售1200辆，在途1300辆。因为没有查车限行，不过限行之后，3年之后在农村市场会恢复一部分低速电动车的市场，只有原来的50%。夏邑旁的永城市就是这样，6年之前限行，两轮车大爆发，当时新能源汽车没有合适的产品，没有赶上这波红利。这两年夏邑虽然没有限行，不过开始往新能源汽车转化，趋势很明显。夏邑隶属商丘市，商丘的五菱mini，小蚂蚁的销量全国领先在我看来，五菱Mini的驾驶感受还没有我卖的D90好据我所知，自燃的不少，不过都是在行驶状态中很多，而且跟油车碰撞下，出现人伤甚至人亡的概率会比油车碰油车更大。我卖的金彭品牌的车，质量管控还算不错的，在汽车领域有个不良品率，金彭能做到千五，有些品牌可能百一甚至百二。其中主要问题是电控跟电池问题，其他的就是供应商批次问题，出了问题我能快速解决，我售后有16个人，2个板车，4个升降机。这个问题我没研究，不过听外贸部的说了一下，三轮主要出口落后地区，两轮反而出口发达地区。是按照摩托车资质走的，两轮出口雅迪，爱玛，三轮出口金彭，宗申。这是大品牌，还有专业做出口的，反而在国内市场没啥排名，这些企业在我看来就是做绝门生意了，即企业代表品类。比如机动大三轮，现在基本是时风没有召回概念，批次坏了自己搞，只要工厂给索赔件，没工时。浅谈几点：1、要打通很多环节，比如物流，工厂有自配物流，自己的车想进去，一定要找关系疏通。2、在小地方做生意，只要你生意好，房租敢给你无限制往上涨的。之前在夏邑建材市场有个门店，一开始房租按平方收，￥17/㎡，租一送二，￥5~￥6/㎡，第四年恢复原价，第四年半涨到￥20/㎡，第五年￥25/㎡。我就挪到了马路对面，现在的门店1200㎡。3、服务的话，自己卖出去的车自己要负责。我弟弟做售后主管主抓，配了16人专业做。4、在县城做低速电动车的生意很大程度上需要乡镇二网的支持，60-70%都是二网帮忙销售的。5、在低速四轮车这个品类里，很多不是经销商与经销商之间的竞争，反而是企业与企业，或者说是车型与车型之间的竞争，比如五菱MINI卖的再好，也抢不了海豚的客户。低速电动车市场在县城经历了从起步到快速发展的阶段，随着技术进步和市场需求的变化，产品线不断丰富。面对锂电池价格上涨，经销商采取了雪藏锂电车型、主推铅酸车型的策略。疫情对销售产生了影响，但疫情过后市场有所回暖。政策变化，如限行措施，对市场产生了显著影响，促使消费者转向其他类型的车辆。企业之间的竞争不再是经销商之间的竞争，而是车型之间的竞争。在县城经营低速电动车，需要考虑物流、房租、售后服务和乡镇网络支持等多方面因素。
大家好，我给大家分享低速电动车的一些情况，一家之言，说的不好的地方请给予包涵。
先简单分享一下我们车行的情况，我们从07年开始做低速电动车，一开始生意不是很好，到了11年踩上了时代的风口。
那个时期主做电动三轮车。从那以后基本每年保持在一年1万辆的水平。后面开始了其他品类的加入，其中有封闭车，低速四轮车，休闲三轮车，两轮车，高速新能源汽车等。
对低速四轮车的影响并不大，只有低速四轮车的锂电版本受到影响。涨价幅度与电池涨价幅度保持一致。低速四轮车的大部分还是以铅酸电池为主，所以大部分的低速四轮车只是微幅涨价。
补充一个低速四轮车与新能源汽车不同的地方，新能源汽车有官方指导价，而且车子是到岸价，即没有运费。低速四轮车没有官方指导价，车子是离岸价，即经销商自己负担运费。所以低速四轮车自定零售价计算方式是出厂价加运费加店铺租金加人工加利润。
这次锂电池涨价太高，超出了平常的市场零售价，我的做法是雪藏锂电车型，主推铅酸车型，等电池价格回落再推锂电车型。比如去年主推的锂电车型艾米锂电版原自定指导价24000元，现出厂已达25000元，那只能雪藏车型，主推铅酸版本，等锂电成本下降，再推锂电版本。
首先整体进店量快速下滑，不过成交率上升。即现在来看车的都是有强烈意愿的客户，平时闲逛的客户少了，更注重品牌跟口碑。
上次疫情封城是22年1月2日到1月20日，是腊月旺季的时候。打个比方，原进店10组客户，封城期间3组进店，不过成交率接近100%。最近22年4月4号开始封城，进入市场淡季，现在进店率基本为0。
疫情过后会比平常的进店率高一点，而且成交率会略微上升，比如说原来正常期间是十组客户，疫情过后会出现12-15组的客户，成交率会从原来的30%上升到50%，甚至80%。
19年低速四轮车行业就准备出低速四轮车技术草案，将低速四轮车身份合法化，当时的说法是低速四轮车企业必须拥有汽车的双资质，即生产资质跟准入资质。那两年国家还不开资质口子，造成即将破产的汽车企业待价而沽，卖厂卖资质。后来这个草案延迟到21年公布，个人猜测有当地政府为了就业与税收在中间做了斡旋。
到了21年，新能源汽车大爆发，这个草案无疾而终。这两年山东潍坊比德文集团收购四川野马汽车，推出了雷丁芒果。江苏徐州金彭集团收购凌宝汽车，推出了凌宝BOX，凌宝COCO车型。河北御捷跟长城合作，推出了领途跟朋克系列。丽驰收购北汽制造，推出了北汽大猫北汽小猫嫦娥车型。海全跟河北红星合作，暂时没有车型。鸿日有消息称准备跟某汽车企业合作。即低速四轮车头部企业都在向上发展突破，能不能活下来静等市场考验。
低速三轮车与低价新能源汽车之间，有很大的价格与市场空间，个人划分有三个档次：
这些车的客户购买行为的核心考虑点是不需要驾照，价格便宜，不需要遵守交通规则，方便停车，外观好看。年轻人占30%以上，因为小地方不查车，经济水平也低。
这类群体比例并不算高，考虑低速四轮车主要是不需要驾照，不需要遵守交通规则，好停好放。一个客户因酒驾吊销驾照，买了个D90代步。
县城限行之后，县城消费者有几个层次，年轻的有驾照的直接置换新能源汽车，年龄不大的会去考驾照，甚至在还没有限行之前，开着低速四轮车去考驾照，年龄大，特别是不认字的消费者只能退回三轮车型或两轮车。这其中地方比例可以说是100%，除了不能考驾照的人，因为由俭入奢易由奢入俭难，习惯了四轮车再去开三轮一般人不习惯。
低速四轮车的用车场景，基本上以上下班代步、接送孩子、买菜为主。
有。
县城与农村的零售商基本以置换为主，旧车估价、废品回收，抵扣新车，付其中余值。
旧车到达一定数量之后，有专门回收的人上门打包处理，直接分解归类，铁归铁，铜归铜，塑料归塑料，最后打包卖出。这中间没有报废手续，这两年政府有要求一些手续，比如营业执照环保之类的。成色比较好的就会当作二手车，进行整备售卖。
这里有个特殊情况，有些城市限行之后，会流出一部分价格合适的车，流入不限行的城市。有一帮人专业做这个，不光二手，还有库存新车。
18年底，夏邑县谣传限行查车，十几帮人要以出厂价的八折回收我的库存新车。硬挺了没有生意的2个月后，市场恢复，慢慢正常卖出去。
这个问题范围太广，我从城市大小维度来做个开放式回答。
比如北上广深，不存在这种问题，只有油车、高速新能源汽车、小电驴，没有其他的选择。
往下一步，一线省会城市，比如说郑州就做过一次限行，要求只能两轮车、高速新能源车、以及油车开，当时出现了很大的置换市场，开低速四轮车的人直接去置换，当时应该还没有什么比较成功的车型，置换的还是老款的18款小蚂蚁，以及18款的长安奔奔这些车型，还有当时一些卖的比较好的，比如江铃一百跟江铃一二百。
往下走的话，比如说德州在去年开始实施的限行，一开始的政策是比较激进的，属于一刀切，只允许上牌的两轮、高速新能源，以及油车能走，后来可能是民愤太大，设置了一个过渡期，2年或3年之后，这些车全部强制报废。在这期间，由政府统一给上个临时编号，可以开，当时造成了德州的两轮车，以及高速新能源汽车的大爆发。
还有一种，比如说像商丘市之前出了一个文，不过后来没有实施，那个文非常的详细，比如说一开始只允许二环之外才能开，核心主干道内不能开，半年之后三环之外才能开，一些主要道路就不能开了，一年整之后，只能在商丘市区以外开，商丘市城区以内是不允许开的。
出现这种情况之后，基本上低速电动车的市场就会很淡，大家会持币观望，有条件会直接上高速新能源汽车，没条件的会去选择两轮车。
我这两年收集的所有案例，基本上只要查车限行，电动两轮车以及高速新能源市场都会迎来一个爆发期。
一季度：
工厂订单2500辆，三轮车零售1200辆，在途1300辆。
因为没有查车限行，不过限行之后，3年之后在农村市场会恢复一部分低速电动车的市场，只有原来的50%。
夏邑旁的永城市就是这样，6年之前限行，两轮车大爆发，当时新能源汽车没有合适的产品，没有赶上这波红利。
这两年夏邑虽然没有限行，不过开始往新能源汽车转化，趋势很明显。夏邑隶属商丘市，商丘的五菱mini，小蚂蚁的销量全国领先
在我看来，五菱Mini的驾驶感受还没有我卖的D90好
据我所知，自燃的不少，不过都是在行驶状态中
很多，而且跟油车碰撞下，出现人伤甚至人亡的概率会比油车碰油车更大。
我卖的金彭品牌的车，质量管控还算不错的，在汽车领域有个不良品率，金彭能做到千五，有些品牌可能百一甚至百二。
其中主要问题是电控跟电池问题，其他的就是供应商批次问题，出了问题我能快速解决，我售后有16个人，2个板车，4个升降机。
这个问题我没研究，不过听外贸部的说了一下，三轮主要出口落后地区，两轮反而出口发达地区。是按照摩托车资质走的，两轮出口雅迪，爱玛，三轮出口金彭，宗申。这是大品牌，还有专业做出口的，反而在国内市场没啥排名，这些企业在我看来就是做绝门生意了，即企业代表品类。比如机动大三轮，现在基本是时风
没有召回概念，批次坏了自己搞，只要工厂给索赔件，没工时。
浅谈几点：
1、要打通很多环节，比如物流，工厂有自配物流，自己的车想进去，一定要找关系疏通。
2、在小地方做生意，只要你生意好，房租敢给你无限制往上涨的。
之前在夏邑建材市场有个门店，一开始房租按平方收，￥17/㎡，租一送二，￥5~￥6/㎡，第四年恢复原价，第四年半涨到￥20/㎡，第五年￥25/㎡。我就挪到了马路对面，现在的门店1200㎡。
3、服务的话，自己卖出去的车自己要负责。我弟弟做售后主管主抓，配了16人专业做。
4、在县城做低速电动车的生意很大程度上需要乡镇二网的支持，60-70%都是二网帮忙销售的。
5、在低速四轮车这个品类里，很多不是经销商与经销商之间的竞争，反而是企业与企业，或者说是车型与车型之间的竞争，比如五菱MINI卖的再好，也抢不了海豚的客户。
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