C919作为中国自主研发的民航大飞机，其国产化率已超过50%，但部分关键系统和零部件仍依赖进口。尽管如此，C919在结构设计、航电系统、飞行控制等方面展现了中国制造的实力。机身、机翼等“外壳”由中国企业制造，而发动机、航电系统等则来自欧美。中国商飞通过与国际供应商合作，逐步提升国产比例，同时自主研发关键技术，如北斗导航系统和长江发动机。C919的研发不仅是技术突破，也是中国民航工业迈向国际市场的重要一步。目前已收到超过800架订单，预示着中国民航制造业的光明前景。C919的国产化进程是一个复杂而系统的工程，它不仅涉及到技术的研发，还包括了国际合作与市场竞争。虽然目前C919的部分关键部件仍然依赖于国际供应商，但中国已经在多个方面取得了显著进展，包括机身结构设计、航电系统和飞行控制等。通过与国际供应商的合作，中国商飞不断提升国产化水平，同时也在自主研发方面取得了突破，如北斗导航系统的集成和长江发动机的开发。这些进展不仅展示了中国在民航制造业的实力，也为C919未来在国际市场上的竞争奠定了基础。随着C919的正式交付和运营，中国民航制造业有望迎来新的发展机遇。
近日，民航局颁布了波音737MAX的相关适航指令，意味着因安全事故停飞两年多的737MAX即将在中国复飞。
而民航局公布的最新消息显示，原计划年底交付投运的国产干线客机C919将至少延期到2022年交付。
C919是我国首个拥有自主知识产权的民航大飞机，但因包含进口零部件，受到了「非国产、只是组装机」的质疑。
在737MAX重回我国民航市场之际，C919却面临着非国产的质疑和延迟交付的现状。一些网友不禁担忧：中国到底能不能造出民航大飞机？
C919到底能不能被称为国产？先来看看它的零部件供应商都来自哪里。
从这份网传供应商列表中可以看出，似乎只有机身、机翼、舱门等外面的「壳子」来自中国企业，而包括发动机、航电系统、飞行控制器在内的重要系统和零部件都来自欧美国家。
生活经验告诉我们，外壳总是不那么重要。比如汽车，没有外壳一样能跑；比如电脑主机，拆掉外壳还能运转。
所以，一些声音认为：我国制造的只是「没有技术含量的壳子」，我们没能掌握飞机制造的关键技术，C919不能算是真正的国产大飞机。
但是，飞机壳体真的像汽车外壳一样技术含量低吗？
和我们的日常经验不同，飞机作为以空气动力原理为基础的交通工具，壳体与结构设计非常复杂，极大影响着飞行安全、效率与性能，也是飞机的核心技术之一。
相比于同类产品波音737MAX、空客A320neo，C919基于优秀的结构设计，具备了自重更轻、油耗更小、寿命更长等特点，碳排放量也比同类型客机降低50%。
同时，它的机身更宽，客舱噪音有望降至60分贝以下，能够为旅客提供更加宽敞、安静的乘机体验，也满足大运量的货运需求。
除了机体结构由中国制造，从中国商飞(C919制造商)公布的最新供应商信息中可以看出，事实上有更多中国企业、中外合资企业参与了C919核心系统的制造。
比如，为C919提供显示系统的，是上海老牌科研单位中国航空无线电电子研究所；客舱核心控制系统和信息系统也是国产研发。
据中国经营报报道，截止2021年4月，C919涉及的中外合资公司已有16家，为其提供了航空电子、飞行控制与通信导航等重要系统。
我国已通过与欧美供应商合资建厂、设立国内生产线的方式，逐步掌握了关键技术和产业链，系统和零部件的国产比例正在不断提高。
「组装」飞机并不像组装电脑那么容易。
大飞机的「组装」是复杂而系统的集成工程，我国对大飞机的独立知识产权正是体现在对系统之间的统筹控制上。
波音集团副总裁曾说：如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来，世界上就不会只有两家大飞机制造商了(波音和空客)。
而C919的制造商–中国商飞，就是继波音与空客之后的全球第三家。
C919总设计师吴光辉说：C919飞机上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单拼接。如何关联，就取决于飞机的设计方案。
也就是说，在C919的研发制造过程中，中国扮演着「导演」的角色，是整个工程项目的核心把控者。
事实上，C919采用的「主制造商+技术供应商」的模式，是世界主流民航飞机制造商都采用的专业化、国际化模式。
美国波音787也是如此，其供应商分布在全球135个角落。
毕竟，在大飞机制造这样高度商业化的工程项目中，国际化的产业链能够保证较高的性价比，为C919在走向国际市场的竞争中争得一席之地。
也许你会疑惑，世界一流的歼-20战机和其发动机都完全国产了，为什么制造一架民用客机这么难？
因为作为商用的民航客机，有着与军机不同的要求和侧重点。
比如，民航客机需要考虑舒适度和乘机体验，这就要提高发动机推力，降低噪音，减少颠簸，提高飞行稳定性和安全系数。
客机还需要具备为航司盈利的能力，这就需要严格控制量产成本，简化后期运营维护工作，降低飞机重量和油耗，保障客、货仓空间等等。
还有国际合作、节能减碳等一系列民航客机独有的因素需要考量。
因此，不是没有能力造飞机，而是还需要不断打磨，造出最适合民航市场商用的大飞机。
除了技术上的要求，考虑到长远发展，C919最终需要走出国门，在国际市场上具备与空客、波音比肩的竞争力。
欧美国家已具备一套通用的、国际认可的适航标准与体系。想要得到国际航企的认可，就要造出符合其要求的零部件、建设适应其标准的民航工业体系，甚至建立独立的适航标准，打破评测体系在国外的局面。
我国选择与较为成熟的国际供应商合作，建立合资企业学习技术，或直接引进其系统和组件，能够尽快满足国际适航标准，为未来打开国际市场作准备。
但是，基于国际贸易中供应链的不稳定性，我国最终还是要实现对整个干线客机产业链的完整把控，以保障我国大飞机的独立生产能力。
因此，对飞机航电、发动机、轮胎等关键系统和组件的自主研发也在同步进行。
2018年底，C919第三架机首飞，装上了北斗导航系统。除了导航功能的实现外，还能实时报送机上关键参数，待未来全面建成，将发挥更重大作用。
今年9月，我国第一款商用航空发动机长江(CJ-1000)已在珠海航展亮相，打破了欧美在航发市场的垄断。行业预测其最早在2025年配备在C919上。
航空轮胎等部件的技术攻关也正在进行。据相关科研专家表示，预计2年内C919就能使用上国产航空轮胎。
诚然，中国大飞机还有很长的路要走，但C919确为中国民航大飞机制造之路的重要里程碑。
目前，C919已收到超过800架订单。虽然客户以国内航企为主，但空客CEO表示：十年内，C919将成为空客A320neo(与C919、737MAX同类型的单通道大型客机)的有力竞争对手，将全球单通道客机市场转变为波音、空客、商飞三足鼎立的局面。
相信在未来，随着C919正式交付投运，我国民航干线客机制造业将迎来强劲的发展。
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