运20目前使用的D30-KP-2发动机涵道比为2.42，属于中涵道比，与C-17使用的高涵道比F117-PW-100相比，性能上略显落后。高涵道比发动机具有低耗油率、小噪声和大推力等优点，适合大型飞机。高原环境下，空气稀薄导致发动机推力下降，影响飞机的起飞和着陆性能。尽管高涵道比发动机在高原可能面临更多挑战，但并非不可运行，只是大型飞机在高原机场可能不太实用。运20选择中涵道比发动机可能是出于其他考虑，而非专门针对高原性能。在高原机场，飞机发动机面临空气稀薄、推力不足的挑战，可能导致起飞和着陆距离增加。高涵道比发动机在高原可能受到更多限制，但并非不可克服。运20采用的中涵道比发动机可能是基于其他因素的选择，而非专门针对高原性能。
蟹腰～
首先说明：我并不是学航发的，只是略懂一些，所以一些错误在所难免。
我认为运20现在采用的D30-KP-2是不得已而为之，并不是刻意追求高原性能。
D30-KP-2这款发动机涵道比2.42，属于中涵道比，而对比C-17的高涵道比F117-PW-100的5.9涵道比，属于性能并不好的落后产品。
一般来说，涵道比超过4属于高涵道比，高涵道比涡扇发动机的耗油率低、噪声小、推力大，非常适合低速、低噪、大航程的大型民用和军用运输机以及其他大型亚声速飞机如加油机、预警机、反潜机等。中涵道比发动机算是高涵道比发动机的前身，其喷气不够快而且噪音较大、耗油率较高，性能明显落后于更先进的大涵道比发动机。
高原环境下，对发动机性能影响主要是高原空气稀薄,空气密度小,导致发动机推力不足。在高原机场运行的飞机发动机启动也容易出现超温、超转，起飞着陆性能也受到很大的影响。简单来讲，就是飞机起飞时发动机推力显著减小，加速疲软，地速大空速小，从而使起飞距离的加长。飞机在高原机场降落时，受空气密度小的影响，接地的地速较大，导致着陆距离加长。而且很多高原机场净空,气象,机场设备都不理想,对飞机的性能提出更高的要求，发动机的各项裕度要高，推力要大，高涵道比，拥有良好高原飞行性能。(部分引自CARNOC)如果一定要说高涵道比的发动机更易受高原环境限制，可能是因为高涵道比发动机一般推力较大，故而只有大型双通道客机使用，比如777。然而高原上很少看到大型双发双通道(有国航和西藏航的330)，却曾经运营着四发双通道的340。
高原环境下，对发动机性能影响主要是高原空气稀薄,空气密度小,导致发动机推力不足。在高原机场运行的飞机发动机启动也容易出现超温、超转，起飞着陆性能也受到很大的影响。简单来讲，就是飞机起飞时发动机推力显著减小，加速疲软，地速大空速小，从而使起飞距离的加长。飞机在高原机场降落时，受空气密度小的影响，接地的地速较大，导致着陆距离加长。而且很多高原机场净空,气象,机场设备都不理想,对飞机的性能提出更高的要求，发动机的各项裕度要高，推力要大，高涵道比，拥有良好高原飞行性能。
(部分引自CARNOC)
如果一定要说高涵道比的发动机更易受高原环境限制，可能是因为高涵道比发动机一般推力较大，故而只有大型双通道客机使用，比如777。然而高原上很少看到大型双发双通道(有国航和西藏航的330)，却曾经运营着四发双通道的340。
一定要这么说的话，可能是因为777级别的飞机在高原上会损失更大的推力，因为低密度空气主要影响外涵道气流。但是据机长说并没有什么大关系，77w也可以运营，只是客流需求不大，用不到罢了。总结一下，的确在高海拔地区高涵道比比低涵道比更容易受不良大气条件影响，但是并不是说不能运行，只是由于配备高涵道比引擎的飞机一般较大，在高原机场有点大材小用。
一定要这么说的话，可能是因为777级别的飞机在高原上会损失更大的推力，因为低密度空气主要影响外涵道气流。但是据机长说并没有什么大关系，77w也可以运营，只是客流需求不大，用不到罢了。
总结一下，的确在高海拔地区高涵道比比低涵道比更容易受不良大气条件影响，但是并不是说不能运行，只是由于配备高涵道比引擎的飞机一般较大，在高原机场有点大材小用。
以上回答肯定有不妥之处，欢迎大佬前来打脸～
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