理想ONE自动驾驶控制器故障码设置策略梳理，如何优化？

理想ONE的ADAS控制器故障码设置策略颇具特色。不同于传统一故障一码，理想ONE采用多故障点对应一故障码，简化故障列表，但增加了排查难度。故障码以”C”开头，归为底盘故障。监控电压包括蓄电池、外设芯片供电等，阈值和恢复条件详细。总线监控Mobileye与外设通信，涵盖CRC校验、响应、心跳等。内部故障采用笼统故障码，如EyeQ4的coredump故障。整体而言，理想ONE的故障码设置逻辑与常规有所不同，更注重外部故障码的简化和策略保护，但排查时需依赖内部log，增加了难度。这种策略在保护自身技术的同时，也给故障诊断带来了挑战。理想ONE的ADAS控制器故障码设置策略梳理，如何优化？

相较于传统的车载控制器，比如电机控制器、整车控制器，通常是一个故障点对应一个故障码。然而对于ADAS控制器而言，由于其硬件复杂、与外部交互也多，有的主机厂沿用之前的方案，采用一个故障点对应一个故障码的方案，但是这样的就是导致ADAS控制器的故障列表非常大。也有一些采用将多个故障点对应一个故障码的方案，这样故障列表就很小，但是报出故障之后，问题排查就相对复杂一些，需要看内部log，一个一个排查。

偶然从网上看到了一份理想ONE的ADAS控制器的维修资料，里面有一章节是描述故障码，通过这份资料来分析一下理想ONE的故障码设置方案，首先说一点，理想ONEADAS控制器的故障码都是以C打头的，从标准定义来看，其归属是底盘故障。

01.

总体分过压和欠压故障，确认和恢复debounce时间均为500ms，并且电压监控没有做回置处理。监控的对象主要包括，蓄电池、外设芯片供电、主控芯片供电、IGON、TJA1043的INH引脚等电压进行监控，各个的阈值分别为：

1.低压蓄电池：低压阈值为6V，高压阈值为16V，恢复均为9V~16V。

2.VCC5V：过压阈值为2.625V，恢复条件为2.375V~2.625V，欠压阈值为2.375V，恢复条件为2.375V~2.625V，这里硬件上应该是做了分压处理，因为其电源电压是5V的。

3.VCC3V3：过压阈值为3.465V，欠压阈值为3.135V，恢复均为3.135V~3.465V。

4.VCCCAM：过压阈值3.57V，欠压阈值为2.23V，恢复均为2.23V~3.57V。

5。VCC1V8：过压阈值为1.89V，欠压阈值为1.71V，恢复均为1.71V~1.89V。

5。VCC1V1：过压阈值为1.155V，欠压阈值为1.045V，恢复均为1.045V~1.155V。

5。VCC1V0：过压阈值为1.05V，欠压阈值为0.95，恢复均为0.95V~1.05V。

6.IGNON信号电压不在范围内：触发条件0.5V~2.0V,恢复为小于0.5V或大于2.0V。

除了上述以外，还有一些高低边的短路开路故障，这些也是通过引脚电压来监控的。

总线主要是做Mobileye与外设的SPI通信监控，包括CRC校验、没有响应、心跳出错，外部总线信号的无效、丢失、超范围、busoff、RC、CRC等。

超范围主要也是信号超范围，比如方向盘期望力矩与实际力矩、期望减速度与实际减速度等。

无效是指信号的无效标志位，比如车速信号无效标识符、方向盘转交信号无效标识符等，busoff是连续5次恢复，恢复是5000ms内没有关闭，就恢复。

对于丢失故障，每个节点仅监控一帧报文的，而不是所有的报文丢监控。

有一点比较有意思的是，理想ONE里做了很多CAN信号请求超时的故障，与丢失不一样的是，他是指某些信号没有在规定的时间内响应期望的信号，比如泊车对ESP请求退出，如果3s，没有退出泊车，就会报请求超时故障。

对于内部故障，理想ONE的策略不像传统的车载控制器，采用的是一个故障点一个故障码的策略，而是对外是一个比较笼统的故障码，对于EyeQ4来说，主要是分了EyeQ4的coredump故障，也就是SOC挂死了。

对整个控制器而言，有个ECU故障，包括的触发条件EEPROM损坏、无法读写等，PCB损坏，传感器、滤波器异常等，内存出错，比如踩内存了，

对MCU而言，有MCURAM故障，比如CRC校验出错、MCUROM故障ROM的CRC校验，MCU的程序流执行错误。

以上就是从理想ONE的ADAS控制器的故障码的一些梳理，故障的设置逻辑与小编接触到了有一些差别，比如内部故障的多对一笼统处理，通信类孤战处理。统一处理的好处是对外部来说能看到的故障码很少，不会泄露太多自己的策略，不好之处即使如果真的报了这些故障，排查比较麻烦，需要看内部的log才能知道具体的问题点，有时候有些模块没有记log的话，就很难查了。

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