马自达在2017年全球技术论坛上展示了SKYACTIV-X发动机，这款发动机采用了多项新技术，包括取消4-2-1排气歧管、机械增压进气机构、大容量吸气式中冷EGR阀和双电控可变气门正时(VTC)。这些技术旨在提高发动机效率和环保性能，同时降低爆震几率。马自达放弃了4-2-1排气歧管，转而采用缸盖内置排气歧管技术，以满足更严格的环保法规。SKYACTIV-X追求压燃工况下的超高空燃比，实现稀薄燃烧，节省燃油。马自达选择了机械增压而非涡轮增压，以避免涡轮迟滞和低压缩比的局限性。此外，新发动机对燃油标号有更高要求，使用过低标号燃油可能导致压燃系统停止工作。马自达SKYACTIV-X发动机的未来发展值得期待，尤其是与丰田THS混动系统或48V轻混系统的结合。
在8月底的2017年马自达全球技术论坛上，马自达终于揭开了SKYACTIV-X的神秘面纱，不同于以往的PPT，这次可是真实的试作机。这场NB的类似全球峰会论坛的技术交流会仅仅邀请了国内的4家媒体，而我……就是其中一个～
咳咳，好吧，看来这个X装的大家都不信。既然这样，我们就以受邀媒体的文字及图片资料，从马自达目前这个神秘SKYACTIV-X发动机的表面尽量深入分析，看看它使用了什么新技术，为啥要使用，能给我们带来什么。
以下图片均来自百度58汽车，侵删。
来，换个姿势
A.取消了4-2-1排气歧管装备；
B.采取了机械增压进气机构，马自达管它叫快速响应空气供给单元；
C.采用了大容量吸气式中冷EGR阀，匹配了高效率EGR冷却器，不出意外也会使用快速响应的EGR电磁阀，别问我怎么知道的，去看看丰田的DynamicForceEngine(也就是8代凯美瑞新2.5发动机，那台号称目前全球热效率之最的发动机)
D.双电控可变气门正时(VTC)，这可是电装最新的产品，就连DynamicForceEngine也只是进气侧单边使用，不过别忘了，SKYACTIV-X官方宣称最早是19年上市，那时候丰田说不得也用上了。
从外观形状上大概得出了这四点结论，现在我们来逐条展开聊聊：
1.降低相邻缸排气干涉导致的扫气不足，排气阻力过大；
2.配合进排气气门重叠角，有利于发动机实现高压缩比，降低爆震几率。
听起来是这个4-2-1排气歧管是马自达刷压缩比的利器啊，为啥要取消呢？
关键原因在与政策与环保，大家可以回想下这台机器预推出时间：2019年(国产至少2020年后了)，2020年国6a环保条例实施，马自达刚好赶趟～4-2-1排气歧管由于过长的管路，无法达到三元催化器的尽快升温的环保诉求，只好忍疼放弃了。
PS：现款马自达的车主们应该都享有“地库拖拉机”的称号，原因正是因为4-2-1排气歧管管路较长导致三元催化器升温较慢，马自达不得不将怠速转速提高来快速暖机(快速进入三元催化器正常工作温度)造成的。
奇怪的是，马自达这台试作机却也没采用缸盖排气歧管集成技术，难道如果有办法优化排放后，4-2-1排气歧管会再度现身在SKYACTIV-X上？我们还是拭目以待吧。
前文介绍了4-2-1排气歧管技术，稍微了解主机厂的筒子们就更应该了解目前普及率较高的缸盖内置排气歧管技术(4-1排气)了。这项技术的优点恰恰是4-2-1排气歧管技术的缺点，由于厂商开发发动机的第一诉求是环保(再节能动力再强也得符合法律法规才能上市销售)，所以目前开始大行其道，其3D模型如下：
看到结构应该明白为啥环保了，离三元催化器近啊，这个装备还有一个好处，就能显著的降低发动机总成的宽度，机舱挤压乘员仓的深度就会变小，有利于空间改善(马自达再次躺枪)。
问题来了，就没有一个方案能够兼容这两个设计的优点吗？聪明的童鞋说，我在缸盖内集成4-2-1排气歧管不就得了——Bingo~这便是我们目前最新的排气技术，缸盖内置4-2排气歧管。3D模型大抵如下：
那么有实际应用该技术的厂家了吗？请看上图——来自百度58汽车技术文章《还得靠自己聊路虎Ingenium发动机》，这台2.0T也是路虎最新自行研发的发动机(在奇瑞路虎捷豹工厂已实现国产)，明显可以看出采用了缸盖内置4-2排气歧管。
为啥目前这项技术运用不广泛呢？原因很简单，生技(此名词意义请见笔者上篇文章)加工难度太大，缸盖中集成的管道越多，对铸造加工水平的要求更严格，尤其是小排量发动机的缸盖更甚(体积更小)。
彩蛋：本田在接下来的一款重磅车型中品牌内首次采用此技术。
为什么说是最明智的选择呢？
SKYACTIV-X追求的是在压燃工况，实现超高的空燃比(A/F)，从而使发动机实现汽油机很难实现的稀薄燃烧，节省大量燃油(动力的提升较不明显)。而在单位时间内增大进气质量的方法在固定的气缸容积下只能用增压了，马自达也很干脆的抛弃了自然进气方式，选择了增压。大家都知道目前主流的增压方式有涡轮增压和机械增压两种，涡轮增压由于涡轮迟滞的存在及低压缩比的局限性，是一直被马自达鄙视的增压方式。但机械增压也有缺陷，运行过程中会占用发动机部分功率，所以一直广泛使用在大排量发动机上，两者相权取其轻，马自达最终选择了机械增压。
看见增压器与发动机曲轴同皮带连接了么？
至于电动涡轮，则具备它们共同的优点，无涡轮迟滞，转动惯量小，不占用发动机功率。缺点～不就是贵么，还要搭载目前欧系供应商垄断的48V轻混系统才能驱动。
而上文对三种增压方式的优缺点分析可以看出电动涡轮才是SKYACTIV-X最优的进气增压方案。
高空燃比的燃烧会造成什么后果？富裕空气会生成大量的氮氧化物(NOx)，这又是令人头疼的排放问题了，于是上面的装备搭载也成了必然条件。
我对网上大量的看客宣称丰田DynamicForceEngine达到世界NO.1最大热效率是借鉴马自达技术的论点持完全相反观点，目前SKYACTIV-X能达到环保要求采取的方案完全是借鉴丰田。再说了，DynamicForceEngine能做到如此高的热效率主要的技术要点就是两点：
1.快速燃烧(形成快速燃烧的设计要点是高滚流进气道)，高压缩比也是基于这点才能实现
2.快速响应的EGR系统而这两点也是马自达在量产车上从未使用过的技术要点。
曾经有人问我为什么本田的1.5T能够成为目前涡轮增压发动机中热效率的翘楚(38%)，原因正是采用了高滚流进气道的快速燃烧技术。
以上就是本人针对此次马自达发布的SKYACTIV-X发动机外观零件的分布尽量进行的深入分析，毕竟目前马自达还在开发之中，发动机很可能还有部分变化，与最终量产品的差异本人概不负责。
尾巴：
这台发动机目测的特点大体就说完了，其实还有几点值得玩味的地方，简单聊两句吧：
2.新发动机将比现款更“挑油”，使用过低标号的燃油，压燃系统将停止工作，整台发动机会变回单一的火花塞点燃。看看马自达目前SKYACTIV-X的开发地点，此点如果不在量产时进行优化和改进，国内的两桶油分分钟会让他成为一个普通的汽油发动机，后果可想而知(当然有人任性加98RON，考虑其定位，毕竟不符合国人消费习惯)；
3.采用更复杂的油气分离系统，压燃的工况对曲轴箱串气肯定是起到极大的增益作用，此时不重新设计油气分离系统的话，SKYACTIV-X很可能成为另一台机油汽油混动机。
结论：我并不看好单独的马自达SKYACTIV-X，却期待与丰田THS混动系统或者48V轻混系统结合产生的化学反应，马自达君请继续努力。
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编辑：@慕容寻芳
校稿：@LiYongbo
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