Zonda跑高速怎么样

NFS11车辆调校选项超详细心得 【修订增压系统解释】 本帖最近评分记录海豹啾啾 2007-11-27 23:00 金钱 +40 原创内容，值得鼓励！ 昨天发布了一个关于直线加速比赛车辆调校的心得，这次将所有调校选项做一个总汇，希望对大家有所帮助。 请各位玩家注意本文中某些用词！如“前避震器压缩率相对调软”，是针对后避震器压缩率的软硬而言的。 悬挂系统 前避震器压缩率（Front Shock Compression Rate）：FF车相对调软，减小转向不足。 后避震器压缩率（Rear Shock Compression Rate）：FF车相对调硬，FR车相对调软。 前避震器回弹率（Front Shock Rebound Rate ）：遇到颠簸路面应当调软。内华达沙漠地带的飙速赛更是如此。路面状况好适当调硬，以减少转向侧倾。 后避震器回弹率（Rear Shock Rebound Rate）：同上。FR车适当调软。 增加避震器压缩率会使得车辆在行使过程中遇到颠簸情况下能吸收多一些震动。在飙速赛的时候要适当提高一点，以使得车辆更稳定。在赛道赛可以降低一点，以获得更大的抓地力。 PS：一般情况下压缩率都要调软，本代NFS赛道赛路面颠簸情况很严重，又懒得配合各种情况微调，所以一次性调软最好。（注意：调软避震器会明显增加4WD，略微增加其它驱动种类车子的过弯能力！不过会牺牲过弯时的速度表现。） 前弹簧刚性（Front Spring Rate）：FF车相对调软。在一般赛道赛和直线加速赛情况下，弹簧刚性可以适当调硬。在漂移赛和飙速赛的时候要调软。 后弹簧刚性（Rear Spring Rate）：在漂移赛和飙速赛的时候要相对调软。增加过弯侧倾和增加超高速状态下的车辆对于道路坑洼的抗性。 车高 （Ride Height）：FR车在直线加速赛和漂移赛的时候需要调高。以获得驱动轮最大的抓地力和侧倾。赛道赛和飙速赛要适当调低，以获得更大的抓地力。 调软弹簧增加稳定性但牺牲速度和过弯性能，增加过弯侧倾。 PS：车高对于车子过弯影响比较明显。如果直线加速赛中车身过高，车子在极不稳定的情况下（抬前轮，过晚或过早换档）很容易跑偏和翻车。所以要慎重调整。 前防倾杆硬度（Front Rollbar Stiffness ）：调硬会减少过弯侧倾。调软则增加过弯侧倾。一般赛道赛和飙速赛都需要相对调硬。 后防倾杆硬度（Rear Rollbar Stiffness）：同上。 前胎压 （Front Tire Pressure）：增高胎压会减少轮胎的抓地力，降低车胎与路面之间的阻力。直线加速赛需要相对调高，赛道赛和飙速赛要适当降低。 后胎压 （Rear Tire Pressure）：漂移赛要增加后胎压降低前胎压，让后轮更容易失去抓地力。不过本次漂移赛大多数车辆很容易转向过度，所以要适当。 PS：防倾杆对于车子过弯影响比较明显。前后防倾杆硬度需要配合。相对调硬后防倾杆会增加失去后轮抓地力的可能。相对调软的话会增加车子承受的G力。胎压的抓地力在直线加速和漂移赛中影响较大。直线加速赛中如果防倾杆太软，后轮胎压相对过高的后果就是车子在极不稳定的情况下（抬前轮，过晚或过早换档）很容易跑偏和翻车。 束角 （TOE）：也称轮胎偏角。往左调（正极）会增加轮胎偏角的角度，经测试束角对直线加速影响较大。略微调向正极后车辆在极不稳定的情况下（抬前轮，过晚或过早换档）有着比较好的前轮指向性，不容易跑偏。 外倾角 （GAMBER）：当轮胎向内侧倾倒时，为负值（Negative）；向外侧倾倒时，为正值（Positive）。 当为负值时，轮胎会因压力的存在而立直，使过弯性能提高，也就是说，轮胎以完全的表面积接触地面，效能最高。 当为零、或者正值时，轮胎的表现趋向直线加速。 【转载自NFSCN】 后倾角 （CASTER）：车轮中线与悬架夹角。往左调（正极），增加过弯过程中弯内侧轮胎的抓地力。但是过大会导致转向不足，俗话说就是车子转起来更“硬”（其实不很明显）。4WD车辆和FF车辆稍微往右调（负极），以增加灵活性。 转向反应比（Steering Response Ratio ）：就是转向比。往左调（松）会减少转向比，车子转向更迟钝。往右调（紧）车子转向更灵活。在飙速赛需要适当调松，以获得稳定性。弯道特别多的赛道赛和漂移赛可以适当调紧。 这几项是最难调整的部分。其实TOE轮胎束角是需要分内外倾的。TOE-IN TOE-OUT。这里的TOE貌似只是指角度的大小而已，经过测试后发现NFS11中的束角TOE只是专指前束。调为负极的TOE确实会增加些许过弯灵活度，不过前轮在出弯的时候容易失去抓地力，大马力FR车和奥迪、三菱4WD系列比较明显。外倾角的表现和NFSCN的解释相同，于是便厚颜无耻地照抄了……一般情况下都是调负。 PS：经测试在极限情况下（低速急弯抓地过弯）赛道赛中，上面几项对于车子过弯的操控影响并不如避震器和防倾杆以及胎压明显，除了转向比。 动力系统 凸轮正时（Cam Tuning）：如果选择右边的 Advance（提前），那么将略微提高低转速下的扭矩输出（也就是提高了低转速的加速性能），但最高动力输出会降低；如果选择左边的 Retard（滞后），则正好相反 【转载自NFSCN】 开始增压（Start Boost）：表示低转速下增压系统的动力输出。往右调（高）会增加低转速下的扭力。往左调则是减少。 结束增压（End Boost）：表示高转速下增压系统的动力输出。往右调（高）会增加高转速下的扭力。往左调则是减少。 适当调整会让增压系统在合理的转速区域内增加动力输出。 Nitrous压力（Nitrous Pressure）：表示氮氧装置的压力。如果选择 High，那么喷出压力会增加，提高瞬时加速性，但延续时间变短；Low 正好相反。 【转载自NFSCN】 Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate）：Nitrous Jetting Flow Rate 表示氮氧装置中气体的流量。如果选择 High，那么流量很大，加速效果明显，但很快就会喷完；Low 正好相反 【转载自NFSCN】 PS：修正增压系统的解释。一般情况下我们都需要调低开始增压，调高结束增压。不过这也只是一般情况，而且调整的幅度要适当。开始和结束增压幅度相差太大，增压效果会不大明显，速度的提升会比较平缓。开始和技术增压幅度差距小，相应转速区域内增压效果会比较明显，不过其它转速上的动力会打折扣。增压系统要和齿轮比配合。 关于凸轮正时（Cam Tuning）的补充：其实无论是提前还是滞后，调整这个东东不会对车子极速造成任何影响（单位距离内）。只影响在某一转数区域的加速能力。总的加速能力也不会改变。

帕加尼Zonda F已让我们啧啧惊叹，但无论如何它都只是一部街道用车，设计和调校都以驾乘舒适、安全和轻量化为基准，还需要顾忌政府的各种法规。两年之后，帕加尼将为我们带来性能表现更精彩的赛道用车，Zonda R，竞争对手是法拉利的旗舰FXX。 　　Zonda R的运动气质与生俱来，舒适度、排气声等都不是设计师的考虑对象。帕加尼从去年9月开始筹划这部新车，动力系统仍旧来自奔驰AMG，采用干式油底壳、轻量化和低重心设计的发动机的峰值输出高达750hp，扭矩也提升至805 Nm，相比Zonda F提升了96 Nm之多。新车与Zonda F的共用部件仅有10%，悬挂由航空器用阿维昂铝合金制成，采用全新六前速顺序式变速箱和碳纤维车身。新车的轴距、车长和轮距相比Zonda F分别增长了47毫米、394毫米和50毫米。新设计的车身扰流件在高速下能获得充足的下压力，保证行车稳定性。车厢内的材料与Zonda F相同，包括高级碳纤维、阿维昂铝合金、英科耐尔合金和高级皮革，每种材料都身价不菲。如果身处勒芒赛事或者纽布格林赛道仍不能离开音乐，也可以托付帕加尼为你加装一套高保真汽车音响。　　帕加尼出产的跑车历来都不比法拉利和兰博基尼便宜，Zonda R的售价将再创新高，预计将达到120万。布加迪威航是意大利著名的跑车品牌，法国车厂生产，隶属于德国大众旗下。世界汽车业界传奇品牌布加迪与奢侈品品牌爱马仕共同推出的布加迪威航·爱马仕特别版首次亮相亚太地区，并于北京西路的宾利汽车展厅展出。自2008年9月9日首度亮相环球金融中心起将在沪展示两周，随后将前往亚太各国展出。布加迪威航·爱马仕特别版售价人民币4300万元（含税金及运费）。 Bugatti Veyron在中国市场上被正式命名为“布加迪威航”，通常叫它“布加迪威龙”。布加迪威龙16.4详解 　　 内饰结构 布加迪威龙（VEYRON）这个名字源自曾经驾驶布加迪57赢得1939利曼桂冠的Pierre Veyron。而16.4代表16个气缸和4个涡轮增压器。 　　这款车配备了大众专门研发的W型16缸发动机，可以说是将两台V8发动机共用一根曲轴的产物。此外，该发动机还配备了4个涡轮增压器。排量达到了7993cc。可以迸发出1001匹的最大马力，同时，在极低的1000RPM时即可输出730NM的庞大扭矩，在2200RPM时就可以迸发出1250NM的峰值扭矩，这种扭力会一直持续到5500RPM。 　　强大的动力带来的结果显而易见：0-100km/h加速：2.5秒，0-200km/h：加速7.3秒，0-300km/h加速：16.7秒，0-400km/h加速：55.6秒。最高时速达到407KM/H。如此优秀的加速成绩还得益于DSG双离合器变速器。这种变速器采用两片离合器，当处于某个档位时，另一片离合器自动与下一个档位相连接，最大限度的缩短了换挡时间，从而提供了迅疾的加速。 　　另外，这款车还配备了四轮驱动系统，这种四驱系统是类似与应用在兰博基尼和保时捷上的那种采用HALDEX中央差速器的四驱系统。通过电磁感应来控制扭力在前后各个车轮之间的分配，从而使得驾驶更加轻松，操控更加灵敏。 　　超乎常人想象，虽然布加迪威龙因为豪华装备和车身强度的需要，车重接近2吨，但在TOPGEAR赛道测试中却依然跑出1:18.3 的成绩，超过帕加尼Zonda F 1:18.4 ，玛莎拉蒂MC12 1:18.9 ，法拉利Enzo 1:19.0，Radical SR3 1:19.0 ，兰博基尼LP 670-4 1:19.0 ，Ariel Atom 1:19.5 ，兰博基尼LP560-4 1:19.5 ，保时捷997 GT2 1:19.5 ，法拉利430 Sc 1:19.7 ，日产 GT-R 1:19.7等大量超跑和跑车，这也证明布加迪的操控性十分出色。 　　如果买了此车，车主签约之后会接受邀请前往法国，定制个人专属的颜色及其它个性化参数设计，在6个月的定制过程之后，新车随即进入之后的6个月制作流程。从签约预定到个性定制，从精心制作到驾驶培训，一台布加迪威龙16.4从签约预定到交付车主需要约一年的时间。这也意味着，在这位车主签约之后，预计2009年4月，在中国的路面上将会出现第一台布加迪威龙16.4。

帕加尼Zonda R: 外观: 锐利、明显的车身空力套件,让整部Zonda R俨然就是一部GT厂车。从车头拥有尖锐线条开始、大型进气口、深刻的侧裙,以及最为夸张的车尾大型尾翼、集中排气管、底部分流器等设计,整部Zonda R早已超脱了帅劲超跑的等级.非常吸引眼球,回头率很高的一款车.耐久度:300.,维修一次2000金币.加速: 对比了F1-法拉利战队,发现起步速度不相上下,但是提速却在法拉利之下.速度:原速度177，+3码油和3码人物，最高可达184,能很好保持在最高速!过弯:非常灵活,无论是雪邦的弯道还是秋名的五连弯,都有良好的过弯表现,但是过弯掉速偏严重,而且碰撞后提速很慢. 抓地:该车总体偏轻,刚上手的时候很不习惯, 有些地图在跑的时候感觉在飞,很难控制!弹跳:超强的弹跳,无论是西部矿洞的无油还是山谷要赛的大飞,都是轻而易举,这点可以跟最近的劳斯莱斯富豪相媲美!

论操控的话Zonda R肯定比Huayra好，[水印→回答者： @漂移王啊智 ]但是Zonda R的极速太慢，[水印→回答者： @漂移王啊智 ]跑高速建议还是用Huayra.