作者：褚韵文
时间回到上世纪九十年代，对于传统跑车制造商保时捷来说，日子并不好过。销量不佳让保时捷不得不对产品进行大幅度的降价，甚至通过裁员来让公司维持正常的运作。1996年，Boxster凭借相对低廉的价格吸引了众多消费者的目光，这也让保时捷在比较艰难的时刻迅速回了血。
来到1998年，保时捷凭借Boxster稳住阵脚之后，对外宣布了一条消息：“我要造SUV！”保时捷的这一打算对于当时的人们来说就像听到一个和尚对外公布说要吃肉结婚一样，简直是疯了。
2003 Porsche Cayenne Turbo S
面对众多质疑，保时捷还是坚定地执行着他们的计划。2002年的日内瓦车展上，一台名为Cayenne的车型收获了来自世界的目光，这便是保时捷旗下的首款SUV车型。人们可能还是过不了心里的那个坎儿，还是会质疑这台Cayenne的血统，但是大家不得不承认这是一个优秀的产品。
Cayenne在西班牙语中可以翻译成“红辣椒”，由此也可以看出保时捷希望这台车像它的名字一样，引爆、点燃汽车市场。Cayenne也没有让保时捷失望，自初代车型面世以来，17年间，它成为了保时捷最赚钱的产品，我们也可以看到很多电影中都可以看到这台车的身影，这也从侧面反映出保时捷推出Cayenne是多么的成功。
如今的保时捷Cayenne已经发展到第三代车型。其实和第二代车型相比，整车外观方面的变化并不是很大，如果不是仔细观察过两代车型的话，可能并不会轻易分清两代产品，给人的感觉就像是一次小改款。车头部分最明显的变化就是头灯内部的灯腔结构，并且中网的横向视觉效果更加宽大。
侧面几乎没有变化，轴距还是维持上一代车型的数据，长度稍稍加长、高度微微降低，除此以外，真的没什么变化。车尾可能会给人耳目一新的感觉，贯穿式尾灯，可能是当下最火或者说最俗的一个设计，能够在很多车型上看到，不管怎么样，好看就行了，夜晚点亮之后辨识度非常高，并且四点式的刹车灯与车头的日间行车灯形成呼应。
虽然整体设计并没有太大的变化，但是，以我们拿到的这台试驾车为例，相对上一代车型减重55公斤，这对于一台车来说可是非常成功的一次“减肥”，这也说明车辆的内部结构、用料、结构设计都有一定的提升。
来到车内，换代的味道来了
内饰可以说焕然一新，坐进车内能够感受到与此前的车型相比是两代产品的区别。如果说此前保时捷的内饰总是让人想起中控地台密密麻麻的一排排按键，那么第三代Cayenne所采用的内饰设计带来了更加浓郁的科技感。
科技感的来源便是面积更大的液晶屏幕与接近全触摸式的按键。中控屏幕的尺寸达到12.3英寸，使用起来流畅程度与画质几乎挑不出什么毛病。至于触摸式的触控面板，我们此前总是会抱怨这一类设计在实际使用情景下并不会带来多么好的体验，但是保时捷在触控反馈方面还是做出了一些改进。
比如我们在使用触摸按键时，虽然给人的感觉是一块触摸面板，但是要想让对应的功能启动是需要操作人员施加一定的力才能实现，并且会以模拟的机械声音进行反馈，而我们经常使用的空调温度与风量调节还是使用了突出的实体拨杆，并不会对日常的操作便利性产生折扣。
除此以外，仪表盘采用了机械与液晶屏相结合的设计，C位依然留给了转速表，并且机械指针的设计会显得更经典、更有情怀，两侧分别放置了两块7英寸液晶屏幕，可现实多种信息组合，这种在兼顾传统之上的创新我还是比较喜欢的。
开起来，满足你对保时捷的幻想
对于一台保时捷来说，最重要的还是它的动态表现，我们的试驾车其实是第三代Cayenne的基础版。这一代的Cayenne动力版本还是比较好区分的，包括我们此次试驾的最普通的Cayenne，3.0T涡轮增压引擎，340马力、450牛·米，在加装Sport Chrono组件后，百公里加速可以做到5.9秒，这个成绩对于这么大的一台车来说已经非常优秀了，但是如果你还想更进一步，搭载2.9T双涡轮增压引擎的Cayenne S与搭载V8 4.0T双涡轮增压引擎的Cayenne Turbo或许是你的菜。
那两台更高级别的车在这里就不提了，我们好好说说这台基础版的Cayenne。它的动力够用吗？它能跑的很快吗？经过一段时间的体验，动力足够，前面提到的那台3.0T涡轮增压引擎与8速自动变速器配合还算默契，整个动力总成对于驾驶者意图的领悟还是比较准确的。
日常驾驶途中，变速箱会安静的完成自己的工作，不知不觉，速度已经上去了，你会觉得这台车开起来动力虽不暴躁，但是还是有比较轻快的感觉。但是要说“快”的话，似乎它并不会给你这种明显的主观感觉，除非你按下方向盘上的Sport Response按钮。
Sport Response是Sport Chrono组件中的一个配置，没错，这需要消费者进行选装，如果你问这个钱花的值不值？以我个人的角度来说，这钱花的没毛病。简单来说，方向盘上的这个按钮能够让你感受到这台Cayenne的两种性格，我们之前说到，它的加速感似乎不紧不慢，虽然轻快，但和运动感似乎还有些差距。而Sport Response就像开启这台车“疯狗模式”的开关，当然这个形容词有些夸张，但是比较容易理解。
当驾驶员维持一个油门深度时按下这个按键，虽然你的右脚并没有继续往下深踩，但是你会瞬间听到发动机开始嘶吼，转速立刻跳到四千转往上，如果你没准备好，迎接你的便是车辆迅速往前窜。此刻转速表右侧还会出现一个20秒的倒计时，这是这台车变形为“疯狗”的持续时间，当然你也可以再次按下Sport Response按钮回归“正常”。
除了动力以外，我觉得这台Cayenne的悬挂表现也是值得一说的。在悬挂方面，保时捷同样提供了选装件，自适应空气悬架。
它不光会根据驾驶模式去调整车身高度，驾驶者也可以自行调节。通常我们对于空气悬挂的理解就是“可软可硬，可高可低”，但是保时捷的这套悬架软硬我是真的很难去体会到不同模式下的变化，或许它也从来没有想让你感受出来。
这台车的悬挂可以说结合了舒适与操控这两个看似永远不可能共存的两个特性。当路面出现凹陷、突起，悬挂会让你尽可能察觉不到这些颠簸。但是当你准备进弯的时候，悬挂给你提供的支撑性似乎会让你觉得你开的并不是一台SUV，更像是一台偏向性能的轿车。车头会迅速随着方向盘转动的角度进行响应，因为空气悬挂存在，悬挂行程并不会过分的压缩，让人产生此前大型SUV那种开船的感觉，这时候你可能会觉得，哦，不愧是一台保时捷。
第三代保时捷 Cayenne的外观变化之小甚至让人觉得这一次换代是个假象，但是来到车内，焕然一新用在它身上并没有什么毛病。但是相对以上两点来说，驾控方面的表现才是重中之重，毕竟它来自保时捷，操控才是它的灵魂，并且它的表现依旧很少有对手能够撼动。
保时捷911是很多人心中的一个梦，但是它终究还是太小众，无法满足生活中的众多情境。而Cayenne不同，它能拉上更多人带你去更多的地方，但是当你开过它之后，增添的可能是对于911更多的执念。
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