比奥迪Quattro早十年诞生，只为极限脱困而来，却为何被停产？

1980年，在日内瓦车展上奥迪带来了搭载奥迪Quattro的四驱车型，而从那个时候开始，奥迪的四驱就开始征战各个拉力赛场上，当然它的成绩也是非常显赫，为奥迪赢得了非常多的荣誉，随着时间的推移奥迪Quattro的四驱系统也在不断的演进，到了现在奥迪旗下除了旗舰车型之外，很多Quattro都已经采用了多片离合器的结构，当年战功显著的托森差速器只被用在了旗舰级的车型上，比例奥迪Q7，Q8，保时捷卡宴，宾利添越等。

不过我们今天暂时不聊奥迪的Quattro，因为早在1971年，在太平洋西岸的一个小城市里，诞生了一个性能丝毫不比Quattro的四驱系统，他就是我们今天要说的主句——斯巴鲁四驱系统。其实现在大家所看到的斯巴鲁车型的四驱系统，已经是当年巅峰时期的四驱系统的缩减版，或者是因为时代所妥协的产物，这些客观原因主要是跟日本本土的地理环境有着很大的关系。

在斯巴鲁的四驱系统研发初期，当时的Jeep的四驱系统应该全球市场中最为出色的系统，几乎没有之一，这主要也是基于当年美国军方的需求，由当年的三菱汽车代工威利斯车型，导致接下来三菱汽车直接将威利斯的原型车继续放在日本本土生产，当然车头是三菱的标志。

虽然威利斯的越野能力以及极限脱困能力非常强，但是它的密封性做的很差，在和平年代人们驾驶它其实特别受罪，直到上个世纪50年代，斯巴鲁宫城分公司接到了一份来自日本东北电力公司的需求，他们表示威利斯作为战时用车，很大程度上满足不了日常工作的需求，主要还是因为日本冬天的气温为太低，密封差的威利斯暖气也不好用，所以想要让斯巴鲁开发一台拥有较强脱困能力的四驱车型，以满足工作人员的日常使用。

接到订单之后，斯巴鲁宫城分公司的人员当然很开心，但是却因为自己当下没有SUV车型，并且也没有四驱的技术原因，对于这份“大礼”比较为难，而且当时的日本经济快速恢复，国土面积虽然小，但是公路的普及率费高，几乎没有什么烂路，所以这种需求就变成了一台拥有公路脱困能力的四驱车型。

这对于当时的斯巴鲁来说确实特别的困难，但是时任斯巴鲁群马县的技术部长百籁晋六不以为然，他说了一句至今看来都非常鼓舞的话，“不去尝试，你如何知道”，这个当时拥有飞机发动机研发经验的技术部长，给当时的技术人员带来了非常强大的鼓舞。接下来当然就要开始研发了，他们选择的车型是当时斯巴鲁1000，是一台拥有装载，密封以及舒适性的旅行车。

原型车定下来之后，剩下的问题就是要解决当时最为棘手的四驱系统，斯巴鲁1000是斯巴鲁旗下的第一台紧凑级轿车，而且是前轮驱动的，斯巴鲁的技术人员开始就在雪地上进行测试，而且后来也将场地移动到了泥地和沙地上，这些初期的研发直接影响了斯巴鲁品牌后来的四驱技术，直到1971年斯巴鲁的四驱技术已经接近量产，而群马技术部又将当时日常的Bluebird 510系列上的后差速器借来使用，让其四驱系统大大超过了预期。

1971年的10月份，斯巴鲁带来了旗下的全新车型，也就是搭载了强大四驱系统的1300G旅行车，大家要知道当时的四驱系统几乎都是机械结构的，轮间也没有电子限滑系统的帮助，所以从这一点上来看，奥迪的Quattro确实要比斯巴鲁的4WD来的更晚，而且斯巴鲁初代四驱系统采用的是分时四驱，大家通过驾驶座左侧的两个档杆就能够清楚的看到，它拥有分动箱。

不过发展至今，斯巴鲁的四驱系统也更加倾向于操稳性能，斯巴鲁的四驱系统为其现在的在全球的销量奠定了坚实的基础，尤其是在美国的市场中，出色的安全性能以及四驱性能，都让它受到了大洋彼岸消费者的喜爱。从90年代的翼豹STI我们就能看出，那个时候斯巴鲁的四驱系统就已经开始向公路操控方面发展，而当年以需求为导向的车型越来越少，毕竟市场的需求也越来越小的，但是恰恰是STI的时代让斯巴鲁的四驱系统几乎成为了日系巅峰，毕竟那个时候还有三菱的SSC。

随着电子辅助系统的成熟推进，现阶段的很多车型在四驱系统上更多的是以来电子限滑装置，斯巴鲁森林人的四驱系统也是通过电子限滑来分配动力，但是其拥有更加成熟的技术储备，所以在四驱系统方面也是要优于很多后来者，而在国内的市场中，大家可能都发现了，斯巴鲁的车型在东北三省的销量一直都还不错，当时在南方城市的销量就比较一般，这也是因为其出色的脱困能力，让东北地区的消费者非常喜爱它。

每个厂家能够生存下来的原因有很多，但是究其根本则是对于核心技术的拥有度，斯巴鲁品牌的核心就是安全驾驶，从Eyesight主动安全系统到强悍的四驱系统，以及全新的SGP全球架构，都让其在安全领域达到了一个非常出色的水平，直至今日这种理念一直都在，虽然大家对于斯巴鲁的车型有着种种偏见，但是当我们真正驾驶它的时候，就会发自内心的感慨这是一台好车。