跑长途到底是轿车舒服还是SUV舒服？哪个更适合长途驾驶？

长途驾驶时，轿车和SUV各有优势。SUV坐姿高，视野好，适合喜欢标准坐姿的人长时间驾驶。但轿车扁平流线设计，高速稳定性更好，风阻小，晃动抑制更出色。SUV车身高度和迎风面大，高速行驶时下压力小，容易晃动。而轿车轴距长，稳定性高。SUV座舱重，轴距不能太长，否则纵梁刚度不足。豪车多为后驱，追求极致舒适。Crossover车型结合了SUV坐姿和轿车稳定性，适合长途驾驶。总之，选择时要考虑轴距、轮距、底盘高度、车重、动力和风阻系数等因素，找到最适合自己的车型。<语言风格>表达要口语化、真实自然。段落过渡自然、逻辑清晰。<写作技巧>1、内容得有seo关键词2、文章内容要优质3、内容要有一定权威性4、符合百度top1内容

这不是一个粽子是甜还是咸的问题，“跑长途选SUV还是轿车”，这一问题可以说是代表了汽车设计中人机工程学HVI的核心目标之一。

开篇名义：轿车，SUV，两者各有所长也各有所短。

在汽车座舱设计时有着一个核心的基准，我们叫做H点，H点的坐标位置会根据车型不同(如：轿车，SUV，MVP)，发动机布局不同(如：横置，纵置，中置，后置)，底盘高度不同，座位数量，以及空间等等条件导致的标准假人的跨点空间位置的变化来定义。

H点作为汽车设计的参考点，实际对于乘客来说就是定义了最终的坐姿，如下图。

1)发动机纵置后驱轿车，H点略高于脚踝，部分发动机和全部变速箱会进入并占用部分座舱空间

2)发动机后置跑车，H点与脚踝Z向几乎一致

3)纵置后驱SUV，H点明显高于脚踝，由于发动机纵向布置因此车头和后驱轿车一致，变速箱位置进入，H点会更靠车外，和车头距离与1一致

4)横置前驱MPV，坐姿和SUV相同，发动机舱占用左侧空间较小，驾驶位H点更靠车头，因此同样长度尺寸下可以容纳更多乘客。

5)纯电动汽车，电池空间占用部分底盘空间，但没有发动机和变速箱，车头空间较大(实际上像TESLAM3MS之所以在原发动机舱做了个行李箱位置，并不是为了多一个储物空间，而是确保在碰撞时候有足够的纵梁和侧梁长度来提供l吸能空间)

OK，由此可见，轿车和SUV在设计之初，坐姿就是不同的，SUV更适合喜欢标准坐姿的人们长时间驾驶，但有人就是喜欢躺着开车，所以也不代表对于每个人来说SUV和MVP的坐姿会更舒服。

——你以为这样SUV就胜出了吗？tooyoung！

(对于H点有兴趣的同学可以在百度58汽车其他文字中学习，这里不再进一步累述了)

跑长途另一个舒适度的重要因素就是高速下的车身稳定性，风燥，以及晃动抑制。

那就接下来就说说SUV跑长途的缺点：

1)车身高度，更高的车身意味着更长的悬挂行程+更高的底盘，这两项在越野驾驭山区时候是必须条件，但对于在水泥铺装路面上高速驾驶时候，则带来了一个致命问题——更大的迎风面，参考下图(来自网络)

而车身高度加上为了后排头部空间而采用的造型，同时带来了更复杂的底盘和尾部的涡流。(你们老说掀背的造型如X4，X6，A5，A7，CT5后排头部空间不足，设计师宝宝心里也很苦啊……)

当高速行驶时候，车辆迎风面越大，能产生的下压力就越小，气流变化导致车前后方向上的晃动就会成比例的愈发严重。

与SUV相反，扁平流线设计的轿车，甚至跑车(跑车不适合高速本质是悬挂太硬……)是将气流产生的下压力利用到极致，恨不得在底盘形成真空。

2)继续自风阻带来的问题：那在迎风面或者底盘高度不变的情况下如何设计才能抑制这种晃动呢？

这，就要说到轴距

在车身X轴方向上发生的晃动，在悬挂行程和车身高度一致的情况下无论SUV还是轿车，一定是轴距越长的那辆、稳定性越高！

而要比轴距，轿车又比SUV更胜一筹！

SUV：为什么！！！！

因为车身承载力的问题，同样的轴距，SUV座舱质量更重，导致如果轴距太长，纵梁刚度就会不足，弯曲变形量就会超标，因此，长轴距的SUV会与轿车的纵梁结构设计不同，以提供更高的承载刚度，不拓展了(有兴趣的欢迎挖坟我较早的关于XT5底盘设计的回答)

所以为什么豪车都是后驱呢？当然是为了满足极致的舒适，RR，迈巴赫，宾利等等无不例外。其中RR是个极端，为了坐姿抬高了整体高度，但底盘还是一样低，但这样迎风面增加！没关系RR依靠巨大的整车质量来压(谁让惯性和质量成正比呢！)，可质量大了动力就不足了呀？没关系，用V12就行了……真是“壕放”的解决办法～～～

好了好了，扯回来，看看以平民后驱豪车CT6

从上图可以看到因为纵置后驱的布局，CT6可以把前轮设计的尽可能的靠近车头，来提升轴距的同时，让整车质量可以更加靠近论坛中心，来提高高速驾驶的稳定性(这里不只是过弯的稳定性，也包括在遭遇不同方向变化的气流时车身四轮下压力的变化和抑制晃动的能力，这里其实还需要提到AWD对轿车行驶舒适性的帮助……太多了……偷懒)

与下图在百度58汽车豪华吊打56E的雷克萨斯ES比起来，可以看到ES横置前驱布局使得其前轮设计必须位于发动机后，距离车头的距离也就远了。

我们看过一些车评人(比如大飚车)包括一些懂车帝车评人(小刚学长)在评价ES在上到高速上的表现时候都会有方向盘虚位，转向不准的问题，没有试驾过我不评论、但横置车在高速的表现只能尽可能靠调教去弥补了，毕竟和后驱比起来有上述的先天缺陷。

再高速舒适性上确实有很多内容可以说，不仅仅是SUV和轿车，关于电磁悬挂在抗风阻气流方面的应用也还没提到，只能后续找机会再补充了。

SUV最后一个软肋就是接近角：

借XC90一用，不敢用BBA的，因为我怕死……

接近角对于越野来说也是必须条件，但对于城市SUV和crossover来说真的没有必要，过大的接近角只能在高速公路上导致车头下压力的不足。

XT6为例，一辆一心想做高速公路上驾驶舒适和稳定的兼备Crossover，却老是有车评人拉去侧接近角，真是白瞎了为了高速驾驶稳定性而故意放低的底盘高度和接近角。

接近角整大了后，SUV想和F1摩托艇一样应速度过快而抬头加大迎风面带着翻飞是不至于的，就算北美HEMI大切诺基SRT都没发生过！但是，普通跑高速时候，大的接近角导致原本用于产生下压力的一部分气流流向底盘，在导致车头下压力变化的同时，也就改变着前后轮悬挂的状态(尤其如果悬挂还过软)，此时当你保持不变的油门深度时，你车辆的前后晃动就会呈现一个周期性的状态(匀速行驶》前唇采集气流不断往车头下方积聚导致》车头扬起》迎风面增大》风阻增加》车速放缓》气流减少车头重力不变缓慢低下》迎风面减小风阻减小》车速增加…车头底盘采集气流增加…车头抬起……在给油不变的情况下就这么循环往复……)

有些坐SUV长途会晕车的小伙伴是不是发现了rootcause？为什么有的SUV过减速带很舒服但上高速就晃？为什么高级SUV要用可调阻尼的空气悬挂或者电磁悬挂？为什么硬核越野SUV胎壁很厚悬挂很长底盘很高，而高端家用SUV虽然保留了大轮毂但都相对薄胎壁配合空气或者RTD电磁悬挂？而MVP甚至直接选择小轮加短簧悬挂？……很多问题在看完这篇文章后，大家一定都能举一反三的给老婆或者妹子科普一二了

写着写着就写多了，睡觉了，看了问题的初衷本来是想介绍Crossover车型在长途驾驶中的完美设计：

比起轿车来说具有SUV的坐姿

比起SUV来说有轿车的稳定性

比起MPV来说有更好的安全碰撞性能

类似XT5和XT6以及他们采用的C1平台针对北美高速公路出行特殊优化的特殊点，等等

可我困了……嗯，反正GM市场部也没有给我啥小钱钱呀(欢迎XX给你多少我XX给你双倍，哈哈哈)～～我只是自由散漫的XT5车主兼小工程师、So，等有空了再继续写，自由自在～

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最后总结：无论SUV还是轿车，同级车型里符合以下特征全部或最多的车型，一定是开高速最稳的：

1)轴距/车长之比最大的

2)同级别轮距最宽的

3)同级别里底盘最低的(别低到和跑车一样)

4)同级别里车重最重且动力最好的

5)同级别里风阻系数最低的

因为我对C家以外的车型评论不过来，大伙儿可以根据以上几点分析选购。

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粉丝bonus：关注着C家SUV的朋友们，友情提示，最近XT4和XT6已经进入质量+售价合理区间，本身就喜欢的可以考虑了，再良心也不能亏本卖是不，东西永远是一分价钱一分货，亲们懂哈～

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