2019款斯巴鲁森林人自上市以来，就引发了广泛关注和讨论。作为一款非典型性SUV，森林人在斯巴鲁产品体系和汽车市场中都独树一帜。从90年代诞生之初，森林人就以独特的外观和功能性SUV定位脱颖而出。如今，新一代森林人更是在细节之处进行了全面升级，虽然外观变化不大，但内在的提升却无处不在。新一代森林人采用了斯巴鲁全球化平台，大幅提升了车辆刚性，优化了操控性和安全性。悬架系统也进行了多项升级，如提升结构强度、优化力传导路线、减小主销偏距等，使得车辆在激烈驾驶时更加稳定。此外，针对户外休闲爱好者的需求，森林人在车顶行李架、后备箱空间、车门设计等方面都进行了贴心优化。虽然新一代森林人在外观上变化不大，但其内在的提升却体现了斯巴鲁对功能性SUV的深刻理解和不懈追求。正如NBA传奇球星TimDuncan一样，森林人看似低调，实则深不可测。斯巴鲁始终以”安心与愉悦”为产品灵魂，致力于为驾乘者提供更加安心愉悦的生活方式。总的来说，2019款斯巴鲁森林人虽然外观变化不大，但其内在的提升却无处不在。无论是在操控性、安全性，还是在满足户外休闲爱好者需求方面，新一代森林人都展现出了斯巴鲁对功能性SUV的深刻理解和不懈追求。这是一款低调却深不可测的SUV，值得每一位热爱户外生活的消费者细细品味。
新一代森林人上市后，确实引起了不小的讨论。作为当事人，感觉是时候走起一波了。其实这个问题我们也关注了一小段时间了，择日不如撞日，今天就以当事人的身份来跟各位聊聊新一代森林人。
关于森林人这款车，有人称它为飞奔的火柴盒，也有人叫它文质彬彬、胆大心细的非典型性SUV。确实，从这款车诞生之初，无论在我们斯巴鲁自己的产品体系内，还是在汽车市场的大环境中，森林人都是一个十分特别的存在，用今天的话讲，就是挺能抬杠的。
有多特别呢？这么说吧，90年代的日系SUV普遍都是这样的
那时的本田CRV
那时的丰田RAV4
那时的铃木维特拉
那时的森林人画风是这样的，多少会感觉跟其他友商SUV车型有些不同。它看上去更扁、更方，不太符合消费者印象中的SUV车型。
而到了今天，森林人其实依然“唱反调”般的存在于世。在众多友商逐步将urban4X4(城市SUV)这一产品理念玩的愈发成熟时，我们的森林人车型则进一步向功能性SUV这一更为细分的领域进发……
所以说，对于抬杠这件事，森林人绝对算是挺认真的一款车型。至于它的产生契机，这还要从当时的社会背景说起。
去过日本或者对日本汽车有一定了解的朋友可能会比较清楚，在日本，SUV车型的比重并不是很大，但当初是什么原因让日本友商们开始大力研究SUV呢？答案是：90年代的美国和日本居民收入倍增(现在我们称之为“经济泡沫”)。关于美国社会背景，我们在《闻香识女人》那篇内容中已经有所提及，这也是SUV车型能够大火的基础所在。包括今天我们国内的SUV热销，其实也与人民群众的收入增加有着很强联系(腰里没钱拿啥去享受生活？)。
当时日本的经济飞速发展，从1960年开始，日本人民的生活方式就在逐步向美国靠拢。所以到了80-90年代经济腾飞之时，SUV车型所代表的个性、自由、独立的汽车文化也开始显现出来。斯巴鲁森林人以及友商们的CRV、RAV4等一系列车型其实正是在那样的社会背景下诞生的。
虽然我们都诞生于那个时代，但对于SUV的理解，却是大不相同的。作为一个对事物本质具有强烈追求的“死宅”，我们发现：虽然当时的SUV已经普遍将四驱、越野、通过性、实用性这些技能点加在身上，但是受限于当时的技术环境限制，SUV车型的操控性普遍不太理想，这种弱鸡的操控性能所带来的潜在影响就是：不安全！(当时SUV车型在激烈驾驶时会产生令人不舒服的摇晃感)
所以在这样的情况限制下，我们最终做出了一个比较大胆的设想：用翼豹的底盘开发一款SUV。这就是早期飞驰的火柴盒(森林人)。
PS：当初设计森林人车型还有另外一层考虑，就是斯巴鲁翼豹的换代。1992年11月上市的斯巴鲁翼豹表现并不乐观，所以森林人其实也肩负着重振斯巴鲁大业的重任。我们希望它可以改善现有车型的不足之处，同时还要满足欧洲最新的安全标准，于是也就有了以翼豹底盘开发SUV的大胆想法。
即便放在今天来看，这都是一个称得上大胆的尝试。虽然做法有些激进，但也只有这样的设计，才能真正实现“所有状态下都能使用方便，所有道路上都能轻松驰骋”的功能构想(这一构想在斯巴鲁内部被命名为“BestOfBoth”)。
SO，森林人当初那么扁其实对动态性能有着很大的影响(我们将车辆的离地间隙提高，将车身高度适当降低)；车身那么方其实是以更宽大的车内空间为目标的(我们的车身四周有些方，这其实是一种为车内提供使用空间的做法)。
有了以上对车型定位的一个梳理，下面我们就要说说新一代的森林人了。
关于新一代森林人，我们看到很多车迷最主要的争议点在于：
“新一代森林人与上一代车型看起来差不多，好像完全没有车型换代应有的仪式感”。
关于森林人的换代，不得不说，确实有些低调了。但实事求是的讲，对于新一代森林人车型，我们的改变其实无处不在，只不过大部分都不太容易发现。我们简单举三方面例子：
SUBARUGLOBALPLATFORM(斯巴鲁全球化平台)
关于这个技术，实话实说，有些“土相”。因为它看上去好像就是一大堆“铁管”，感觉并不是特别高大上，但这个技术其实标志着斯巴鲁造车技术的飞跃与重生。
斯巴鲁全球化平台最核心的升级是车辆的刚性，它关系着车辆各个方面的性能表现。然而刚性方面的优化与调校也是最为困难的。
车辆开发的关键在于数据化，但是对于机械无法测量的部分，我们通常只能采用人体的感官来进行测量，这就导致了开发数据的不准确。而且，由于人体感官测量本身会有一定的滞后性(正常人的生理反应时间为0.2秒)，这就导致在车辆刚性优化方面的开发有些“玄”学的味道。因为很多时候只能通过“我觉得”这种主观评价来开发，这是不够严谨和科学的。
所以我们在开发斯巴鲁全球化平台之初，就先开发出了更加先进的千分之一精度测试系统。这样在开发过程中，就可以精准的掌握千分之一秒内车辆发生的任何数据变化。
当然，过于理性的数据调校结果对于人体结构而言可能并不能很好的适应，所以我们将“纯理性”打造的产品再由资深工程师进行校验，以营造出良好的驾驶感。
PS：关于上文提到的这个开发步骤，我们斯巴鲁内部有一个专有的名词，叫做“感(kan)gineer”(=感受+Engineer)。在斯巴鲁的造车体系中，这是一个“驾驶”、“感受”、“物理化思考”的过程。斯巴鲁的工程师都要经过SDA(SUBARUDRIVINGACADEMY)的培训，而SDA培训既包含了各种特殊状况的驾驶技巧培训，同时也包含我们斯巴鲁之外的各种12小时耐力赛。总得来说，斯巴鲁的工程师还是相当酷的。
来自悬架系统的内在升级
作为影响车辆行驶品质的关键，新一代森林人在悬架方面进行了一些优化改进。主要分为以下几个方面：
1、提升结构强度，更耐冲击，给悬架来点“高钙片”
想让悬架性能优异，我们首先需要给悬架系统一个坚实的大后方，就像我们要补钙提高骨骼强度一样。
所以我们将前悬架横梁&后悬架的副车架框架结构进行了优化，提升刚度，为悬架的性能提供基础；
2、优化悬架系统力传导路线，给减震器设计一副“鞋垫”
悬架结构存在于车身与路面之间，注定是要遭到各种力量摧残的。而作为其中的关键，减震器可谓全车“最佳背锅侠”。它虽然可以为受力提供缓冲，但终归还是会有一些缓冲不掉的力量传递到车身上，所以我们在螺旋弹簧减震器基础上采用了分离式支架的设计。
所谓分离式支架，其实就是在弹簧和减震器之间加一副减震“鞋垫”：原本减震器的弹簧与减震器是硬性连接，所以在受力之后，会将力量直接传递到车身上；而加了“鞋垫”之后，“鞋垫”先缓冲掉一部分力，车身上的冲击就会小很多。
3、减小前轮主销偏距，防止质量偏移冲击
阿基米德曾说给他一个支点他就敢撬动地球，虽然可执行性有待商榷，但有力、有距离的地方就一定会产生力矩。在前轮存在一个叫做主销偏距的数值，这个数值反映着车轮主销与车轮中心间的距离。而正是由于它的存在，当车轮受到来自路面的冲击力时，这个距离就会产生相应的力矩并形成转向振动。所以我们对悬架几何进行了调整，将这个偏距减少了14%，以提供更高品质的转向体验。
4、提高防倾杆工作效率，没有中间商骗差价
两点之间直线最短，消息传递也是中间人越少越好。不难发现，防倾杆的安装位置其实很重要。
在旧款车上，我们的防倾杆是固定在悬架悬臂上的，如上图所示。通过将防倾杆的力量作用于悬臂，从而对减震器起到抑制效果，但是这其实在中间浪费了一个环节。
在性能优化这件事情上，每增加一个环节就意味着增加不止一个变量，而每一个变量的偏差累积到最后都会对执行效率产生影响。
这么一番苦工的结果就是：
在诸如麋鹿测试这些基础性的测试中，新一代森林人的成绩相较于上一代是吊打的。比如下面的这组测试：
在开发阶段，我们将新老两代车型以相同的70km/h车速进行麋鹿测试。
新一代森林人作为一款主打户外的功能性SUV车型，它的用户对于车辆的需求其实是略微有别于一般城市SUV用户的。但由于这些需求点过于细枝末节，如果不是基于针对户外的车格设定，很少有厂家会进行专门的设计，毕竟没人愿意做这些费力不讨好的事情。但如果恰好您是一位户外休闲爱好者，这些细枝末节的设计无疑是很贴心的。所以在新一代森林人上，我们特别针对用户的需求进行了功能优化。
比如：车顶行李架前后的固定孔。
关于这个固定孔的意义，没在车顶固定过装备的朋友可能不太容易理解。当我们的某些户外装备(如皮划艇)需要进行绳索固定时，只有这样的短孔才能牢牢固定住绳结(受到孔洞的限制，绳结不会前后移动)。
再比如这个平坦宽敞的后备箱。
新一代森林人D柱里面的内饰被我们打薄，以进一步对后备箱空间进行扩展，用户在装载宽度较高的物品时更方便，而平齐的后备箱底部也为重物的取放提供了更高的便捷性。那种双手紧抱重物在后备箱左右旋转调整角度，叫天天不应、叫地地不灵的尴尬，斯巴鲁的工程师们get到了。
最后，我们再举一个车门的例子。
可能大家会觉得，车门有什么好说的？我们认为，正是这些大家习以为常的地方，才具有更高的开发价值，比如后车门。通过对大量用户习惯的研究，我们发现，在很多车门不能完全打开的情况下，上下车真是好尴尬，特别是在那种车位很狭小的停车场。
因此，我们在车门与座椅的位置进行了优化设计。虽然最终呈现出来的效果并不是多么华丽、炫目，但哪怕只是为实际使用提供1%的愉悦感，我们的设计就是值得的。
关于新一代森林人，小编借用苹果的一句经典文案：“唯一的不同，就是处处都不同”。说到底，斯巴鲁的造车理念还是落实在帮助驾乘者享受更加安心愉悦的生活方式上。所以，我们将新一代森林人定位在功能性SUV车型这样一个维度。如果将新一代森林人比作某位NBA球星的话，他一定会是TimDuncan。
关于TimDuncan，可能很多朋友并不了解，他在NBA中绝对可以算作传奇，呆呆的外表下隐藏的是让人永远琢磨不透的深不可测。在残酷异常的NBA赛场，无数超级巨星败给了年纪与伤病，只有我佛邓公20多年超长待机，稳定性表现如开挂。
至于他有多传奇，百度58汽车上网友们是这样评价的：
文章最后，就以我们刚刚结束的新一代森林人试驾会美图结束今天的内容吧。
小编的题外话：
“安心与愉悦”这五个字始终是斯巴鲁的产品灵魂。从最初的梦幻1500，到斯巴鲁360，再到今天的新一代森林人，这个理念，始终没有改变。
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