阿特兹20款车型异响问题引发关注，原因可能与电泳漆固化不完全导致漆渣残留有关，影响车辆舒适性。解决建议包括通过专业设备定位异响点，采用抑震材料、缝隙清理等方法改善。同时，车企需优化电泳工艺，防止电泳漆流入并调整钣金配合间隙。一汽马自达应提高售后响应速度，确保消费者利益。异响问题的解决需多方努力，提升车辆整体品质。
引发车身异响的原因五花八门，我们平时的工作中，恨不得一半的时间在和异响做斗争，钣金搭接不到位，装配错误、安装扭矩不到、焊渣飞溅到钣金内，那都是诱因，更奇葩的还出现过漏装零件的情况，干架的心都有。
阿特兹异响是啥情况，怎么解，就着我的经验以及收集到的信息，供大家参考。
首先我们要判断问题的严重程度。汽车异响种类挺多的，粗略划分下来，有动力系统异响、刹车系统异响、悬挂系统异响、车身异响几种。
判断问题的严重程度，我的习惯是先看它会不会影响到安全，再看对舒适性有没有影响。
站在安全的角度，我自己最头疼的是前三个，因为危险性要更大，出现异响有可能随时爆发突然事故。比如刹车时有刺耳的吱吱声，你就得小心驾驶，尽快确认是不是刹车盘磨损严重，还是刹车片与刹车盘之间有异物进入了。
阿特兹这种影响到舒适性的次之，例如驶过颠簸的路面时，可能会出现偶发异响，虽然会不爽，但通常不会影响正常驾驶，危及安全。
可你要说让车主在矮个子里面找高个，除了心里好过点，那也不能让人接受。
而且由于本次主要集中在钣金异响(说明不是内饰件装配问题)，不免让人担心，会不会也将降低车身安全。基于此，大家对提出了三点担心：
但根据我分析，可能性不大。分析原因如下。
钣金刚度不够，动刚性和NVH直接相关，动刚度不够，NVH差
排除原因：
本次异响集中在2020款车型中，上一代不存在这个问题。根据笔者车身工程师的经验，对于这种改款车型，真要降本，还不如压低零部件采购成本来得直接。
钣金更改验证流程极为复杂，我们更换几个小零件都要层层报批，影响到整车刚性的大改，别说消费者不同意了，冲压、焊接两个关键部门就首先给灭在襁褓里。而且试验验证的费用也不低，周期又紧张，不值当。
少焊点，焊点不够，固定不够牢靠，会导致钣金发生摩擦
排除原因：
道理一样，通常这类改款车型不会大幅调整焊点，所以设计层面少了焊点的情况基本不会有。不排除是质量管控不当，出现了缺焊、虚焊、漏焊等问题，但现在爆出来的焊点缺陷案例属极个别情况。加之本次异响在车身多处出现，局部的几处焊点问题不会导致此问题。
拿我司(SGM)来说，车身焊接质量管理工作中，且不说在线监测会检查焊点情况，每班还会进行不少于3台车的线下凿检和不少于1台车的线下焊点超声波检测。
我自己刚参加工作时就被安排到车间干这事，除极个别车极个别的虚焊可能没检查出来，要说漏焊，缺焊这些，真逃不过。行业内焊点质量管理的办法差不多，要说马自达把这种质量问题大面积流出工厂，我不相信会犯这种低级错误。
少结构胶，缺少了一定的隔音减震作用
排除原因：
结构胶有明确的使用长度，使用有严格的流程，如果是少量车型出现还有可能，如果量大了，可能性极少。因为这属于较容易暴露的问题，即便出现，通常不会流出厂区外。
在白车身焊接质量监控上，每家车企必然会去做的一项工作是白车身拆解，整车拆解的目的是验证焊点、涂胶工艺符合要求，这个检验不同车企的周期要求不同，通常是每三周~六周一次白车身拆解，所以焊点和少胶的问题不太可能大批量出现。
下图就是把车身拆得七零八碎后，检查结构胶是否合格。
以上三点排除了，说明不会影响到车身安全，现在需要解决是如何改善舒适性(NVH)。但NVH是玄学嘛，诱发因素很多，到底是何原因，还得问相关人员才更准确。
为了把问题搞清楚，写了一半，回答一直在草稿箱中躺着。
直到最近从经销商朋友间了解到，更可能是电泳环节出现了问题。他们将车身钢板拆解后，发现是钢板缝隙里的电泳漆没有固化完全，形成状态不稳定的漆渣，最终导致异响。
对车漆工艺感兴趣的可以看看我之前写的《一些零碎的知识——车漆篇》。
像下图这种就是电泳工艺了，白车身钻入电泳槽，一番潜泳后再钻出，车身里里外外就被覆盖了一层保护膜(磷化层)。
磷化层固化下来，在微观层面是这样的。
不过这些图片是比较好的状态，虽然电泳槽有滤袋过滤杂质，但电泳槽里面肯定会有比较大颗粒的漆渣(含杂质)，这是无法规避的问题。
我开始猜测的是，车身设计的时候，会考虑车子进入电泳槽之后的排液问题，必须全部排出来，所以会设计有排液孔，但如果某些孔位设计不合理，是有可能造成漆渣残留，漆渣在空腔内发生闯动，进而产生异响。不过拆解下来，在空腔内没有出现漆渣存留。
回头想，这个猜测的可能性确实不大，因为如上面提到的，改款车型通常这些工艺孔不会改变；而且电泳过后有多道水洗工序，空腔内出现电泳液残留的问题也基本被解决。
倒是存在于钣金间隙中的电泳液如果固化不成熟，确实有异响可能。
那它是如何影响NVH的呢？
简言之就是固化不成熟的漆膜，玻璃态往高弹态转变的温度低，高温诱发漆膜表现高弹性的可能性会增大，车子本身又是经常遇到加速度冲击，由于接触面之间有弹性、同时又有细小的空腔存在，这种持续的“一压一松”，异响的也就出现了。
这个描述挺抽象的，你可以把它理解成气垫走路有咯吱声但硬板鞋通常不会。
如何去解决这个问题，一汽马自达速度挺让人吐槽的，虽然售后方面一直在给相关的检测支持，但没有给消费者一个解释，心总是悬着的。如果是这个原因，我们可以看看售后给到的解决办法有没有针对性。
我了解到的信息是，首先通过噪音捕捉仪等专业设备，准备找到异响点；综合运用多种方式比如使用抑震材料、夹缝清理、溶剂使用、缝隙填充，来阻绝异响。
从解决的角度看，确实是在朝着解决钣金间隙中有漆渣残留的问题，相信会有改善。
不过既然是工艺方面的问题，那也不能再让它流出工厂。我和这位经销商朋友沟通，认为问题也是可解的，比如以下三个方案都可以参考，大家也不要恐慌。
但需要知道，烘烤温度和时间不是想要增加就增加的，烘烤温度过高漆膜容易脱落、能耗增加、产线的JPH受影响，等都得考虑进来。
2.防止电泳漆流入，比如用密封胶进行封堵；
这个办法在一些间隙比较大的区域可以考虑。
3.更改钣金配合间隙，保证电泳漆膜的均匀性，减少内部“声学空腔”。
钣金缝隙的大小对电泳的浸入深度和电泳膜厚状态有直接影响。在《浅谈焊缝大小对汽车电泳漆膜质量的影响》这篇论文中就有介绍过不同钣金缝隙下漆膜的成膜状态。如果成膜状态好，内部的“声学空腔”少，最多也就是“气垫鞋”和“软底鞋”的差别，异响的可能性也会降低。
就这个异响事件来说，我认为找到原因的难度要更大，对症下药，问题也好解决。其实车身的异响，最怕的还是整车刚性降低所引发的异响，这种即便做全车隔音，效果也不太好。
不过马自达在近两年走的是精品路线，2020款阿特兹上市于2019年8月，作为一款较为热门的中型，闪失不得。但在主力车型出现问题时，一汽马自达的售后响应及时性要再提高才是。当然，站在工程师的角度，我认为问题的排查确实很需要时间，而且这次的异响诱因挺少见，内部需要反复验证确认才敢下解决也是情理之中。
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