有轨电车沿线的红绿灯能否采取类似铁路的排图？合理策略是什么？

有轨电车沿线红绿灯采用类似铁路排图的方式并不可行。原因在于有轨电车运营环境复杂，易受外界因素干扰，延误可能性大。地铁系统虽有ATS系统按时刻表分配资源，但也会根据运营状况灵活调整。中国大陆地铁系统虽按预定时刻表组织行车，但在延误情况下，调度和ATS系统会尽力恢复列车正点运行。然而，这种策略是否合理值得商榷。高密度运营的城市轨道交通与大铁路不同，旅客可以做到随到随走，不必严格按时刻表乘车。例如，一班列车晚点5分钟，导致后续列车都晚5分钟，看似问题严重，但对旅客实际影响有限。一种更合理的策略是按列车间隔组织行车，而非严格按时刻表。在晚点情况下，调度/ATS系统应努力维持列车间隔，而非减小实际运行线与图定运行线的差异。上海申通与法国Keolis集团合资运营的浦江线就采用了这种理念，值得借鉴。有轨电车沿线红绿灯不宜简单模仿铁路排图方式。有轨电车运营环境复杂，易受干扰，延误可能性大。地铁系统虽有ATS系统按时刻表分配资源，但也会根据实际运营状况灵活调整。中国大陆地铁系统虽按预定时刻表组织行车，但在延误情况下，调度和ATS系统会尽力恢复列车正点运行。然而，这种策略是否合理值得商榷。高密度运营的城市轨道交通与大铁路不同，旅客可以做到随到随走，不必严格按时刻表乘车。例如，一班列车晚点5分钟，导致后续列车都晚5分钟，看似问题严重，但对旅客实际影响有限。因此，按列车间隔组织行车，而非严格按时刻表，是一种更合理的策略。上海申通与法国Keolis集团合资运营的浦江线就采用了这种理念，值得其他城市轨道交通系统借鉴。

不能。原因你自己都说了：“比如有轨电车延误，可能就会连续吃红灯，调度就会很麻烦”。

事实上，哪怕是完全独立路权的地铁系统，负责资源分配的ATS系统也不会纯粹按照既定的时刻表(运行图)转动道岔、请求/释放进路资源，而会根据运营状况作出反馈——例如列车运行至特定的地点，根据列车的车次目的地信息排列、触发对应的进路。有轨电车相较于地铁，运营环境更为复杂，更易受到外界因素的干扰，发生延误的可能性也更大，这种方案的缺陷也就更为明显。

既然提到了时刻表，这里再多一句嘴。虽然中国大陆的诸多地铁系统采取的是预定时刻表，按图组织行车的策略；在延误的情况下，调度和ATS系统的应对策略是尽全力恢复列车正点运行；衡量、考核运营质量的一些重要指标包括列车累计晚点时间、5分钟以上晚点次数等。但这种沿袭自大铁路的策略是否合理值得商榷。高密度运营的城市轨道交通不似大铁路长距离列车，旅客需要看点坐车，而可以做到随到随走。假定有一条单一交路的地铁线路，其中一班列车始发晚点5分钟，导致后续列车都比时刻表规定的时间晚5分钟，这种状况计算累计晚点时间、5分钟以上晚点次数，算出来的结果可以非常大，看似问题非常严重。然而对于旅客来说，由于后续列车间的车次间隔得以保持，实际的影响也就那5分钟而已。

基于这种考量，一种更为合理的策略不是按图组织行车，而是按间隔组织行车。在晚点情形下，调度/ATS系统极力维持列车与列车之间的间隔，而不是减小列车实际运行线与图定运行线之间的区别。上海申通与法国Keolis集团(由法铁sncf控股)合资建立的申凯公司运营中运量线路浦江线时，即引入了这种优良的理念[1]。

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