“缺芯”大潮之下车企产量的众生相，何时能缓解？

在“缺芯”大潮的冲击下，全球汽车行业正面临前所未有的挑战。从国内汽车公司的采购困境，到豪华品牌经销商的无奈，再到合资车企的减产，无不反映出芯片短缺对汽车产业的巨大影响。然而，在这一背景下，中国品牌车企却展现出了更强的韧性和应对能力。据统计，8月份中国品牌乘用车销量同比增长6.8%，市场份额提升7.8个百分点。比亚迪、长安汽车等企业通过自主研发芯片、多元化供应链等措施，有效缓解了芯片短缺带来的压力。与此同时，特斯拉等海外品牌也通过灵活应对，实现了产量的逆势增长。那么，汽车“缺芯”问题何时能缓解？业内人士普遍预计，随着疫情的有效控制、全球芯片产能的释放以及新芯片工厂的投产，芯片短缺问题有望在明年下半年逐步缓解。但要彻底解决这一问题，还需要整个行业摒弃恐慌心理，回归理性，共同维护供应链的稳定。总之，面对“缺芯”大潮，中国品牌车企展现出了更强的应对能力和市场竞争力。通过自主创新、多元化供应链等措施，中国车企正逐步摆脱芯片短缺的束缚，为汽车产业的可持续发展注入了新的活力。“缺芯”大潮之下车企产量的众生相，何时能缓解？在这场全球性的“缺芯”危机中，汽车行业正经历着前所未有的挑战。从国内汽车公司的采购困境，到豪华品牌经销商的无奈，再到合资车企的减产，无不反映出芯片短缺对汽车产业的巨大影响。然而，在这一背景下，中国品牌车企却展现出了更强的韧性和应对能力。据统计，8月份中国品牌乘用车销量同比增长6.8%，市场份额提升7.8个百分点。比亚迪、长安汽车等企业通过自主研发芯片、多元化供应链等措施，有效缓解了芯片短缺带来的压力。与此同时，特斯拉等海外品牌也通过灵活应对，实现了产量的逆势增长。那么，汽车“缺芯”问题何时能缓解？业内人士普遍预计，随着疫情的有效控制、全球芯片产能的释放以及新芯片工厂的投产，芯片短缺问题有望在明年下半年逐步缓解。但要彻底解决这一问题，还需要整个行业摒弃恐慌心理，回归理性，共同维护供应链的稳定。总之，面对“缺芯”大潮，中国品牌车企展现出了更强的应对能力和市场竞争力。通过自主创新、多元化供应链等措施，中国车企正逐步摆脱芯片短缺的束缚，为汽车产业的可持续发展注入了新的活力。

“我知道芯片很难找，但没想到这么难找。”他是萧沙一家国内汽车公司的采购业务负责人。前不久，他亲自带队在市场上“泄密”，但只带回了30个左右的筹码。“当时老板看我的眼神让我难以忘怀。”

“一些特殊渠道的价格涨了几百倍，但我还是要咬着牙去买。工厂里的兄弟们都在后面，等着被喂饭，指望我们再多带一个芯片回来。”萧沙认为，在这样的大形势下，不停产就减产已经是最好的结果。

中汽协数据显示，8月汽车产量172.5万辆，环比下降7.4%，同比下降18.7%。相应地，8月汽车销量为179.9万辆，环比下降3.5%，同比下降17.8%。

“真的没有车卖，展会的车都卖完了，我也不敢让客户下单。下单后不知道什么时候到车。”奢侈品牌经销商杨宁如是说。近期，包括奥迪、奔驰、宝马在内的众多豪华品牌都推出了“公开售检票回购”活动。杨宁说:“没什么新东西卖，做二手车生意也不错。”

“整个汽车市场没有爆发式增长。芯片产能与实际需求的差距不会太大，这是理所当然的。怎么采购芯片还这么难？”当被问及芯片的供应时，一家汽车公司的采购主管祁进对表示，自去年疫情爆发以来，汽车缺芯的问题一直在持续。”缺货、抢购和减产令我们头疼.”

但是，整理了各种数据，发现在这个行业缺乏核心的共同背景下，车企的悲欢并不相同。

海外品牌最伤“芯”

核心不足有多强？协会8月份的产销数据直观地说明了问题的严重性。根据40家主流车企的产出数据，57%的车企都经历了不同程度的下滑。可见，核心的缺失给汽车企业的生产带来了重大影响。其中，海外品牌减产幅度远超中国品牌。

“40家主流车企8月产量对比图；制表:；资料来源:协会”

在合资领域，德国前三和日本两个领域都受到了不同程度的缺芯冲击。据协会统计，8月份，北京奔驰、东风本田、广汽本田、广汽丰田等德日合资车企产量同比下滑严重。

北京奔驰被认为是BBA阵营的悲剧代表。数据显示，8月份，北京奔驰产量约3.3万辆，同比下降45%。8月份，北京奔驰销量约3万辆，同比下降46.5%。作为BBA的排头兵，月销量不足5万辆在过去是不可想象的。目前主要销售车型奔驰c级、奔驰E级、奔驰GLC的销量在8月份都没有超过1万辆。对于北京奔驰销量下滑的原因，工厂太“缺芯”首当其冲。据媒体报道，由于芯片等关键零部件短缺，北京奔驰的工厂班次由原来的“三班倒”调整为“两班倒”。

在日本合资车企的代表中，东风本田和广汽本田的日子并不好过，因为缺少核心。据协会统计，8月东风本田产量约4万辆，同比下降46.2%。广汽本田8月产量约4.3万辆，同比下降34%。产销同比下滑明显，核心因素是“缺芯”。前不久，本田汽车股份有限公司宣布，10月份将有14家工厂因缺芯不同程度停产。当然，本田在中国的情况也不容乐观。早在今年5月，本田中国合资公司就因“缺芯”将原定下半年的工厂放假提前至6月初。

通过的数据分析发现，在产量增速下滑的前20家汽车公司中，合资汽车公司占据了大部分席位。其中，无论是德国的前三，还是日本的两个油田，都难逃产量下降的命运。从产出维度考虑，也说明海外品牌受到核心缺失的重创。

然而，特斯拉却是海外品牌中的“例外”。根据协会8月份的数据，特斯拉中国8月份月产量为4.2万辆，同比增长219.1%。特斯拉表示，“工厂和采购部门更强大”。此外，早在今年年中，特斯拉也表示，核心短缺的紧急解决方案是选择全新的芯片供应商。

在中国有更多的品牌塑造方式？

值得一提的是，在这一波“缺芯”中，中国品牌更加从容。据统计，8月份产量同比增长的车企中，中国车企占比77.8%。从某个方面来看，中国车企受“缺芯”影响相对较小。换句话说，在解决汽车“缺芯”问题上，中国汽车企业取得了较为明显的成效。

以比亚迪汽车为例。根据协会数据，8月份，比亚迪各类车型总产量约6.9万辆，同比增长92.4%。销量约6.8万辆，同比增长90.1%。比亚迪将这一成就归功于自主研发的半导体。目前，比亚迪已经能够实现部分车规级芯片的自给自足。

长安汽车8月份的销量表现也比较不错。据协会统计，8月长安汽车产量约8.4万辆，同比增长5%。值得一提的是，汽车板块产量达到2.8万辆，同比增长23.9%。虽然8月长安汽车销量为8.6万辆，但同比下降1.5%。但是，从输出数据的性能可以看出，在缺核环境下，它们并没有受到很大的影响。

相比之下，中国汽车企业在新能源汽车领域更引人注目。除了比亚迪，上汽通用五菱的销售主要集中在新能源汽车上，8月产量突破10万辆，同比增长12.8%。此外，蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒、零跑等代表性车企均处于产量爬坡阶段，产量实现同比正增长。

为什么中国车企在缺芯的环境下有这么好的表现？在很多分析人士看来，中国汽车企业正面临着缺芯潮，他们没有坐等，采取了各种措施来解决。同时，在解决问题的过程中，方法和途径也更加灵活。例如，有报道称，国内一家汽车公司的高层领导通过特殊渠道联系马来西亚政府，试图推动当地半导体工厂“复工复产”。

此外，中国车企在“扫货”方面更为活跃。一位中国车企内部人士告诉，“为了解决环节缺芯的问题，我们领导亲自带团队到供应商那里蹲点。只要有供货渠道，我们就会想尽一切办法扫货。只要我们多买一个芯片，就觉得值得。”

在这一轮缺芯中，中国车企反而占了便宜。该协会秘书长崔东树总结称，中国品牌受益于芯片的高原始库存，此外，中国品牌获取芯片的渠道在供应链上更加多元化。比如一些中国车企会自己研发芯片，一些车企有芯片的直接供应渠道，供应相对灵活。

相比之下，在缺乏核心的背景下，中国品牌取得了持续的实力。中汽协数据显示，8月中国品牌乘用车销量70.4万辆，同比增长6.8%，占乘用车总销量的45.3%，比上年同期增长7.8个百分点。1-8月，中国品牌乘用车占比也提升了6.5个百分点。

汽车“缺芯”问题什么时候才能停止？

哪些类型的芯片供不应求？根据信达证券R&D;中心的研究数据，汽车需要大量的MCU、MOSFET、IGBT等功率半导体。比如正常情况下，交货时间约为8周，而目前英飞凌、恩智浦、瑞萨电子等国际供应商的交货时间一般长达24-52周。

行业分析师吴明强调，功能芯片是目前汽车行业最稀缺的。其中，车辆控制系统主要包括车身电子系统、车辆运动系统、动力总成系统、信息娱乐系统、自动驾驶系统等。这些系统需要大量的功能芯片。“这些芯片并不高端，但却是限制我们生产的关键部件。”吴明说。

汽车缺芯问题由来已久。2021年底，有媒体爆出上汽大众、一汽-大众因核心供应不足停产的消息。至此，“缺芯”问题成为全行业热议的话题，各大车企不时因缺芯停产的消息也此起彼伏。可以说，汽车行业的缺芯一直延续至今。

那么，汽车缺芯的问题什么时候才能解决呢？为了平复行业缺芯的恐慌，不少业内人士对芯片供应周期进行了数次预测。中汽协曾预测芯片供应不足的问题会对整个行业产生短期影响，估计会影响1-6月的销量。芯片短缺在第二季度达到顶峰后，乐观预计下半年后将开始缓解。

有其他行业人士预测，由于上半年火灾、停电、疫情等不可抗力因素的释放，今年三季度缺芯情况将有所缓解。

前不久，特斯拉CEO埃隆·马斯克提出:“全球芯片短缺问题可能也将在明年结束。”据AFS统计，预计2021年全球汽车产量将减少700多万辆，这种影响将持续到明年春天。此外，前两天，AMDCEO苏姿丰预测，2022年下半年全球芯片短缺将逐步缓解，但明年上半年可能依然吃紧。

为什么缺芯问题持续至今？吴明认为，在众多预测模型中，大家都考虑了半导体制造周期、极端天气、疫情等各种因素。，却没有考虑到核心抢夺的盲目性和不可预测性。“现在很多企业会不顾缺芯选择大量股票，所以市场上流通的芯片自然供不应求。”

罗兰·贝格执行董事顾亚涛将核心短缺现象解释为“牛鞭效应”，即供应链中的需求变异放大现象。当信息流从客户传递到供应商时，如果有效信息没有被共享，那么信息失真就会逐步放大，导致需求信息的波动越来越大。

也就是说，虽然汽车芯片基本处于供需相对平衡的状态，但信息的一个微小变化，在牛鞭效应下，会让缺货的恐慌无限放大。那么，对于企业来说，为了保证业务的连续性，库存周期会从一个月延长到一年甚至更长。其他公司也纷纷效仿，囤积商品以保护自己。

当然，缺芯的问题总有一天会得到解决。总的来说，随着疫情的有效控制，全球芯片产能的进一步释放，以及英特尔、TSMC等企业新芯片工厂的投产，芯片最终将从供应端得到有效供应。

其实核心问题还是在于我们的恐慌心理。当我们停止对芯片短缺的恐慌，整个供应链回到正常合理的供应轨道时，“缺芯”的问题可能就不再是问题了。

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