伊兰特1.4T是一款具有醒目设计和性价比的车型，拥有成熟的性能和实用的配置。驾驶轻便舒适，动力表现与数据一致，配置实用便捷。在综合测试中表现良好，唯一的瑕疵是部分细节处理不够到位。但如果被其高性价比所吸引，高配车型的自适应巡航功能的确非常实用。总的来说，伊兰特1.4T是一款值得考虑的购车之选。
我第一次在记忆中看到伊兰特这个名字是在2021年左右的一份汽车杂志上。当时第三代伊兰特、Familia、凯越以“新三”的形象取代桑塔纳、捷达、富康，成为当时很多小康家庭的选择。十几年来，在第七代伊兰特、朗东、凌动三款“动”车型改款后，伊兰特的车名又回来了。然而，除了熟悉的名字，现在的伊兰特与我记忆中的伊兰特大不相同。
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我们的测试车是伊兰特2021款240TGDiTOP旗舰版。和平时的韩系车一样，各种配置都配备齐全，通常不用担心性价比。在本文中，我们重点关注伊兰特是否容易驾驶、舒适，1.4T+双离合的动力总成表现如何，亮点功能是否真的好用实用。
官网显示，伊兰特采用了“SensuousSportiness”的设计理念，以“ParametricDynamics”为设计关键词。简单来说，这款车大量使用了各种折线切割部件，使其成为同级别设计中最激进或最有特色的车型，运动和科技的表达直白简单。
伊兰特的设计其实很讨巧。首先，它用激进的设计语言引起了男生的注意。在车身上，纤细的线条和饱满的背部强调了大车的感觉。尤其是车的前部，从远处看，感觉非常低矮，很有运动感。走近后发现，这种设计大大扩大了机舱盖的面积。个人觉得车尾比车头漂亮多了，有层次感也不奇怪。我的同事蒋依辰说，车尾的设计容易让颠簸效果更强。走了一段土路，发现这个位置真的比较容易积灰。
和激进的设计一样，伊兰特中控台的设计也很大胆。跳出正常的圈子意味着冒险，高风险意味着高收获，但它知道自己想要什么。以驾驶员为中心的环抱式设计成功地为驾驶员带来了身临其境的体验。
1.4T车型仅提供黑色内饰，1.5L车型也有灰色可选。内饰设计很跳跃，你想表达的运动感很直接，但细节上还是有瑕疵。比如仪表左侧的黑色区域不知道说什么好，中控台关键位置的软性材料可以多用一点，前门喇叭盖和C柱头部的内饰板都是特别塑料的。
全液晶仪表盘和中控屏的分辨率相当高，尤其是中控屏，不仅清晰，在界面设计上也很好用。该车支持百度CarLife互联功能，还内置了高德地图、QQ音乐等最常用的软件，一般情况下特别好用。缺点是空温度调节和风量调节不仅缺少物理按键，还需要通过中控面板的触控准确点击温度选项，打开二次调节界面，占用一点能量。
空之间的性能应被视为该类车辆的必备项目。即使它有华丽的外表或个性，在这个项目中也要诚实。伊兰特深知这一点，但还是失分了。
前排空房间自然没有问题，方向盘不支持前后调节，使得驾驶员的舒适性略有降低。虽然中央平台的大扶手违反了空，但还是忍不住让你的副驾驶感到疏离。可能我想的太多了，但是如果把那么明显，经常被触碰的位置换成柔软的，会让人感觉舒服很多。
后排空房间只够，空间不多，与我们看到它厚实的车尾时的预期相差甚远。垂直空区间很好。身高接近1.8米的男性位于后排，腿部空间隔仍在2拳以上。后排座椅柔软度一般，支撑力比较均匀，但后窗上缘比较低，坐在后排座椅的高个子感觉不太亮。
伊兰特在空车厢内的表现沿袭了之前车型的优势。除了后排头部空舱外，纵向乘坐空舱和行李箱空舱的性能都不错。
●加速试验
搭载第七代伊兰特的240TGDi，也就是1.4T发动机，可以输出140马力和211牛米。它比以前的型号高10马力。这10马力的差距在实际驾驶中可能感觉不到，但经过实际测量，其动力性能值得肯定。
伊兰特允许车辆以1800转/分的速度起步，高于之前测试的测试车。但起步瞬间的动力传递相对保守，前轮几乎不打滑。开始后大约半秒钟，电源开始爆炸。经过两次换挡，影响不大，加速时间达到8.79秒，比之前的测试车快了0.8秒左右。考虑到试验温度比当时低17℃，这个差距是合理的。
数据显示发动机从1400转输出最大扭矩，主观感受差不多。在初始阶段，你会犹豫是否松开刹车离合器，然后开始爬行。因为前三档的比例比较接近，所以一开始我并不觉得弱。但现阶段油门动作明显被过滤，右脚的细微变化不会打乱变速箱本身的逻辑。当然，这是为了乘坐舒适性。
即使以120公里/小时的速度加速，汽车拉着你前进的感觉也相当明显——绝对动感但不暴力。起动传动比合理，高转动力的延展性也优于数据。双离合变速箱的调校已经到位，工程师全面考虑了所有工况。所以在这几天的体验时间里，这款变速箱几乎没有经历过什么明显的顿挫、急冲等问题。升档和降档的动作没有存在感。
所以大油门降档时，动力不会像大众那样中断然后突然推你。反而会有类似半联动的灵活输出，然后速度到位就会有实实在在的力量，没有大众那么快直接，反而比大众更软。
车道保持、主动刹车、碰撞预警、倒车车侧预警的灵敏度都很高，与GPS关联的全速自适应巡航也相当柔和，速度可以根据当前限速自动柔和调整，对于经常高速行驶的车主来说，确实可以节省不少精力。让我这个很少使用这些辅助驾驶功能的倔强老人，忍不住想多使用一些。这不是提高我社会地位的噱头。
●油耗测试
伊兰特的油耗也相当不错。测试过程中温度接近0℃，A/C关闭，平均车速31km/h时达到6.9L/100km的油耗，仍远低于推荐的油耗值。但是在同级各种节油小能源手里还是没有优势，反而差不了多少。
●制动测试
伊兰特采用了前麦弗逊后扭力梁悬架结构，这也是同级主流配置。既然结构相似，比较就是调整。我先告诉你，伊兰特在操控性测试中没有为了舒适而“拉胯”。
伊兰特有着出色的刹车脚感，但或许是因为轮胎抓地力一般，经过连续10次测试，平均刹车距离才刚刚进入40米。同时经过几次测试，制动距离开始变长，与最短的差距达到近2m。
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转向感自然被过滤得相对干净，但幸运的是，转向力随着转向角度线性变化。说话的时候感觉方向盘在转弯和掉头的时候“灵活”，印象还是不错的。有趣的是，转向力度的变化似乎有延迟。比如我在高速公路上巡航一段时间，以60km/h左右的速度进入匝道后，力量会保持在高速的水平，所以在匝道上会感觉特别重，离开匝道时几乎不会发生什么。
其实进入弯道后控制后滚翻是可以的，这并不会让你对提高弯道速度有信心，但也不会让你觉得不舒服。而且在山路等连续弯道中，快速左右重心移动的节奏也很容易掌握。当然极限不要太高，接近极限时身体会轻微摆动。总之挺舒服的，但不是玩具。底盘挺厚，可能受成本限制，路面震动略明显，但不会影响舒适性。相反，因为底盘比较厚，感觉有点孤立。快速掠过开裂的柏油路是相当享受的。主观上看，悬挂行程似乎很长，所以这款车特别擅长在烂路上行走。
●绕桩试验
在绕桩试验过程中，虽然机车响应迟钝，但从行驶方向到机车启动存在明显的延迟。但从车头转弯后，车尾会立即移动，这样车头和车尾不会脱节，操控性也比较高。在桩周连续重心转移的过程中，悬挂节奏和抓地力极限直观易掌握，即使抓地力不高，也很好玩。
●麋鹿测试
伊兰特在麋鹿测试中的动态响应要比同级车好很多。从A区进入B区后，后端的动力活动也不错，即使是后端滑行，前端依然有不错的反应。只要驾驶员做出纠正措施，前端的响应就超出预期。电子系统开始介入进入A区到B区的过程，强度低但连续性好。直到车辆进入C区才停止工作，在修正行驶轨迹和控制车速方面做得不错。最终测试结果为73公里/小时。
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●噪声测试
伊兰特发动机的噪音抑制做得很好，所以怠速噪音相对较低。但车速超过100公里/小时后，挡风玻璃周围的风噪会比较明显，在任何地方都不是特别明显，但整体风噪比较大，轮胎噪音也会“辅助”，所以120公里/小时车速下记录的噪音明显增加。我认为如果换一套好的轮胎，高速噪音的性能会有所提高。
首先以醒目的设计和性价比吸引眼球，然后以成熟的性能和实用的配置真正打动你。伊兰特非常聪明真诚。这款车驾驶轻便舒适，动力表现与数据一致，你对双离合也没什么顾虑。该车使用方便，配置实用，个别细节不太详细。幸运的是，缺陷并没有隐藏。如果你被它的价值所吸引，就买它。
哦，对了，这款车的高配车型挺值的。如果经常跑高速，自适应巡航真的很好用。
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