哈弗H9作为国内自主品牌SUV的佼佼者，在越野性能上不断升级。2020款哈弗H9搭载了三把锁，包括前后伊顿ELD电控式机械差速锁和中央博格华纳多片离合器中锁，为越野爱好者带来了前所未有的升级体验。三把锁的优势在于，通过中锁让扭矩平均分配在前桥和后桥，前差速锁锁止前桥差速器，后差速锁锁止后桥差速器，整个汽车的传动系从前到后都是一个刚体。即使三个车轮打滑，只要有一个车轮有抓地力就可以帮助脱困。这让哈弗H9可以应对一系列极限工况，如沙丘、连续炮弹坑和交叉轴离地的情况。除了硬件上的升级，哈弗H9在软件上也进行了大幅优化。电控机械式差速锁可以根据路况预判而启用，避免了纯机械式差速锁的局限性。博格华纳的TOD中锁可以根据路面湿滑状态和车轮打滑情况动态分配扭矩，实现适时四驱功能。哈弗H9还配备了CCO越野蠕动功能和坦克掉头功能。越野蠕动功能可以根据实际车速对发动机和变速箱以及ESP扭矩进行闭环控制，维持稳定的车速，让驾驶员只需把握好方向。坦克转向功能利用软件对转向内侧车轮进行主动刹车干预，实现类似坦克转向的移动轨迹，大幅缩小转向半径。这些电控化和智能化的升级，让哈弗H9在各种极限越野路况的通过性上得到了极大提升，同时在低速越野和铺装路面高速驾驶的舒适性上也有所提高。对于消费者来说，哈弗H9所带来的是实实在在的越野场景功能改进，让越野爱好者可以享受到更加畅快淋漓的驾驶体验。哈弗H9的这些升级，不仅体现了国内自主品牌在SUV领域的技术进步，也彰显了哈弗品牌在越野性能上的不断探索和创新。相信随着技术的不断发展，哈弗H9将为越野爱好者带来更多惊喜，成为国内SUV市场的一颗璀璨明星。哈弗H9的三把锁升级，为越野爱好者带来了前所未有的体验。通过前后伊顿ELD电控式机械差速锁和中央博格华纳多片离合器中锁，实现了扭矩的合理分配和刚性连接，让车辆在极限工况下也能轻松脱困。同时，电控化和智能化的升级，如CCO越野蠕动功能和坦克掉头功能，进一步提升了车辆的通过性和舒适性。哈弗H9的这些创新，不仅展现了国内自主品牌的技术实力，更为越野爱好者带来了实实在在的驾驶乐趣。
国内自主品牌在SUV领域，如果要看最新的发动机、变速箱、底盘，或者混动和新能源技术应用，直接看长城系的品牌就好了。我去年曾经写过一篇关于长城WEYP8互动车型的回答，技术路线完全和我去年在欧洲的汽车行业动态一致：
而这次哈弗H9在整个越野“传动系”(从发动机到变速箱再到差速器再到轮端)上的升级，具备一些重要的技术应用：
这些技术因为成本和需求原因，以前只会在以越野为主打的高端硬派SUV上使用，比如“前/后/中三把锁“的结构一般只会用在类似牧马人和奔驰G-Klasse这样的车型上，针对的是具有极限越野需求的车主。而这些技术的使用确实可以借助电控化和智能化最大程度辅助车主在越野中脱困，下面就举例一些具体的实用场景来解释。
说到“三把锁“，不得不从差速器说起。如果想要了解差速器的工作原理，推荐通用在1937年的科普视频：AroundTheCorner-HowDifferentialSteeringWorks(1937)
车辆在转弯的时候内外侧车轮因为运行的距离不同所以转速也不同，就像下面两辆摩托车的运行轨迹一样：
所以如果内外车轮是完全刚性硬连接的话，那么内外侧的车轮转速必须一致，外侧车轮因为转速不够高必定会打滑，这也是为什么最早的汽车其实只有单轮驱动。直到工程师发明了差速器，差速器带动两侧车轮转动，因为开放式的结构允许两侧车轮存在转速差，由此即便是双轮前驱或者后驱转向也不再有一侧车轮打滑的问题。
但是随之而来也有一些负面效应。比如下面这个简化的差速器模型动画，当一个轮胎没有抓地力完全在打滑的时候(gif中的右轮)，另外一侧的车轮基本分配不到扭矩，哪怕有抓地力也无法帮助车辆脱困。
这也是为什么在越野车上我们需要差速锁的原因：在正常驾驶的时候差速器处在开放状态，但是当车辆越野可能会被地形条件困住的时候，就可以通过差速锁完全锁紧差速器，让两侧车轮变成刚性连接转速完全同步，扭矩可以被用在任何一个有抓地力的车轮上。
当然差速锁并不能保证你能脱困，最终还需要有抓地力才行。所以对于四驱来说，若只有一个轮间有差速锁，那么就要保证这个轮间至少一侧车轮有抓地力。也就是说如果只有后桥差速锁，那么至少有一侧后轮存在抓地力才能保证车辆脱困。
三把锁在这里的优势是：
这也是为什么在越野车上我们需要差速锁的原因：在正常驾驶的时候差速器处在开放状态，但是当车辆越野可能会被地形条件困住的时候，就可以通过差速锁完全锁紧差速器，让两侧车轮变成刚性连接转速完全同步，扭矩可以被用在任何一个有抓地力的车轮上。
当然差速锁并不能保证你能脱困，最终还需要有抓地力才行。所以对于四驱来说，若只有一个轮间有差速锁，那么就要保证这个轮间至少一侧车轮有抓地力。也就是说如果只有后桥差速锁，那么至少有一侧后轮存在抓地力才能保证车辆脱困。
三把锁在这里的优势是：
1.通过中锁让扭矩平均分配在前桥和后桥；
2.通过前差速锁锁止前桥差速器；
3.通过后差速锁锁止后桥差速器
于是整个汽车的传动系从前到后都是一个刚体，哪怕三个车轮打滑，但是只要有一个车轮有抓地力就可以帮助脱困。这让车辆可以应对一系列极限工况，比如沙丘，比如连续炮弹坑和交叉轴离地的情况。
另外相对于以前的机械锁，现在的三把锁要“智能”和“舒适”了很多。哈弗H92020款所搭配的是前后伊顿ELD(电控式机械差速锁)和中央博格华纳多片离合器中锁。
伊顿ELD(电控式机械差速锁)相对于伊顿机械式差速锁(MLD)，用户可以通过中控台开关来选择锁止时机，且可以在车辆静止的状态下就锁止前桥或者后桥。而一些传统的MLD差速锁完全不由用户控制，锁止是一个由离心力自然控制的弹簧机构来实现。当左右轮转速相差大于一定水平(100转)左右的时候，弹簧机构会因离心力展开而锁死差速器。
(上图为伊顿机械式差速锁MLD结构两轮转速差不足的时候，差速器无法锁止。下图为转速差超过设计阈值100转左右弹簧机构展开锁死差速器)
电控机械式差速锁在这里的最大优势，就体现在用户可以提前根据路况预判而启用差速锁，而不像纯机械式差速锁要等到车轮真的失去抓地力或者车辆被困之后才会加载。
另外通过原地静止状态加载差速锁而不是在车轮出现很大转速差的时候突然锁死，从驾驶感受上也会少了车辆的顿挫感。
类似的优势也出现在博格华纳的TOD中锁上，整体四驱扭矩分配是由软件控制离合器的压紧和松开来实现。当离合器完全压紧的时候实现的是50/50的前后扭矩分配，而当离合器完全松开的时候则成为100%后轮驱动。
而TOD电控多片离合器中锁和传统机械中锁的最大区别在于电控中锁可以由路面湿滑状态和车轮打滑情况来动态分配扭矩。整个前后扭矩分配通过对离合器的压紧程度来调节，类似于手动变速箱通过离合踏板来控制扭矩和车速。
类似哈弗H9上搭载的博格华纳TOD中锁，新款吉普牧马人上也搭载了类似的电控多片离合中锁结构，为的就是实现兼顾城市驾驶的适时四驱功能。在城市非越野的路面上根据前后轴不同的路面情况进行动态扭矩分配。
除了三把锁，其实H9整体传动系电控化还体现在其他一些附属功能上。比如CCO越野蠕动功能和坦克掉头功能。
CCO越野蠕动功能需要根据实际车速对发动机和变速箱以及ESP扭矩进行闭环控制，由此来控制扭矩在不同轮端的分配最终维持一个稳定的车速。
比如下面这样的路况，用户完全不用控制油门，也不会出现新手大油门轮胎不停打滑的情况，一切动力交给越野蠕动功能控制，来动态调整发动机和变速箱的扭矩输出，以及扭矩在四轮上的动态分配，驾驶员只需要把握好方向就好。
一般乘用车也具有蠕动功能，但相对越野蠕动扭矩都限制在比较低的水平，比如发动机扭矩被限制在40牛以内，另外很少兼顾有轮胎打滑情况下的ESP扭矩控制，只能应付一定的坡度(比如15%)和非常小的路面起伏，不仅没办法越野，爬马路牙子都难。
坦克转向功能其实也是类似的原理，坦克转向功能利用软件对转向内侧车轮进行主动刹车干预，让转向内侧车轮部分锁死由此实现类似坦克转向的移动轨迹，大幅缩小转向半径。有一期TheGrandTour评测了量产定制的Ripsaw，就可以利用坦克转向的功能轻松在迪拜的购物中心狭小的室内空间掉头。
越野车常规驾驶自然不需要在室内实用，但是坦克转向却能发挥类似的功用。在野外复杂的地形环境进行转向或者掉头，为了避开障碍物或者不利地形，如果能大幅缩小转向半径则可能帮助车主转向避免被困。
其实和CCO越野蠕动功能类似，坦克转向功能的硬件大部分越野车也具备，但是因为软件成本，包括为了保证车辆稳定性的安全软件设计和测试标定成本过高，所以往往只会装备在高端越野车的高配版本上，这也算是第一批H9这个价位的SUV上应用。
无论是硬件增强的三把锁也好，或者是在软件上大幅升级的越野蠕动和坦克转向功能，对于消费者来说所带来的是各种以前高端SUV越野功能在这个价位国产SUV上的首批应用，所带来的是实实在在的越野场景功能改进。通过电控化和智能化，三把锁和坦克转向功能在现有硬件的基础上最大程度地加强了H9在各种极限越野路况的通过性，而越野蠕动功能以及电控多片离合式中锁锁带来的“适时四驱”又提高了用户在低速越野和铺装路面高速驾驶的舒适性。
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