作为一名汽车行业从业人员，我利用周末时间分析了特斯拉公布的安阳刹车事故前1分钟数据。根据数据，事故前车辆分为两个阶段：第一阶段从22.36秒开始，速度118.5km/h，到26.43秒ABS介入，速度降至74km/h；第二阶段从26.43秒到27.45秒，速度降至48.5km/h。第一阶段制动力主要来自驾驶员踩踏制动踏板，但可能未全力制动。第二阶段ABS介入，防抱制动系统表现良好，平均减速度符合国标要求。从26.39秒ABS介入到碰撞前，实际速度应与4毫秒后相差无几，即74km/h。此时与碰撞点距离约17米，要避免碰撞，制动加速度需达到-1.258g，这对市面上的车辆来说很难实现。在高速下，悲剧可能难以避免。0.7g的制动加速度在ABS介入条件下是一个什么水平？这需要结合实际路面状况评价。国标对ABS的评价指标是附着系统利用率，即制动加速度与路面附着系数的比值，而非单纯制动加速度。从23.17秒驾驶员开始制动，到26.40秒AEB启动，制动主缸压力从45.9bar增至101.7bar，说明驾驶员可能未全力制动，制动踏板可能处于半行程状态。在iBooster和ESP辅助下，制动主缸压力虽超过100bar，但受路面附着限制，制动加速度无法进一步提升。特斯拉刹车事件已演变成一场全民狂欢，各种自媒体为蹭热点，发表似是而非甚至完全错误的观点。这种现象不利于行业发展，尤其是新兴行业和新技术。在没有确凿证据的情况下，我们应保持理性，不应盲目跟风。总之，特斯拉公布的安阳刹车事故前1分钟数据具有一定的参考价值。在高速行驶下，要避免碰撞确实具有一定难度。我们应客观看待这起事件，不应被各种不实言论所左右。同时，这也提醒我们，在新兴行业和新技术发展过程中，要保持理性和客观，不应被情绪和利益所驱动。
笔者也是一名汽车行业从业人员，趁这个周末，也来分析下题主发布的数据，请注意以下分析不针对任一实际案例，欢迎各种转载，唯一有个小要求，请全文转载，包括底下的私货部分。也可以引用我这里的各种数据。(如果有人能看到这篇回答的话。。。)
其中平均减速度d(下标m)计算公式为：
根据现有的Tesla公布的数据，分成两个阶段：
第一阶段是从开始踩踏前有速度的时刻：22.36秒开始，当时速度是：118.5km/h，到ABS介入附近有速度数值的时刻26.43秒结束，当时速度是：74km/h;
第二阶段是从26.43秒开始，到碰撞前最后速度记录时刻27.45秒结束，当时速度是：48.5km/h。
为什么分成两部分，因为第一部分的制动力来源主要为驾驶员踩踏制动踏板，从制动主缸压力上看，如果不存在漏油等机械问题，驾驶员可能没有全力制动，后续有解释为什么这么说，所以此阶段不是整车理想制动状态，没有作为整车制动性能评价价值，同时缺乏制动距离数据不进行计算。第二部分ABS介入，为防抱制动系统制动性能表现，下面进行计算：
默认从26.43秒到27.45秒为匀减速运动，时间t=1.02秒，Vo=74km/h=20.56m/s,Vt=48.5km/h=13.58m/s,加速度a=-6.84m/s^2=-0.698g,由公式位移：s＝V平均t＝Vot+at^2/2，得运动距离S为17.14米。
得平均减速度d(下标m)=(74^2-48.5^2)/(25.92*17.14)=7.03
结论：该标准对防抱系统还有附着系统利用率等指标，因数据不全，暂不做评判。依据现有数据，平均减速度符合国标要求。(这个计算只是粗略计算，并且不符合国标规定的100km/h试验要求，但是这个也有参考价值，因为如果在这种ABS介入，很可能已经出现打滑的情况下，仍然符合国标，那么正常检测工况下，表现应该会更好)。
实际上，从ABS介入时间为26.39秒，考虑ABS系统作动及液压传输时间，实际当时的速度应与4毫秒后的速度相差无几，即74km/h,此时与最终碰撞停车点距离应为17米左右，如果想要不撞车，制动加速度要达到-1.258g,现在市场上的车，很难有达到这种制动加速度的。只能说在这么快的速度下，悲剧不可避免。
关于在ABS介入条件下，0.7g的制动加速度到底是一个什么水平，这需要结合当时实际路面状况进行评价，实际上国标对ABS评价的指标附着系统利用率也是制动加速度与路面附着系数的比值，而不是单纯评价制动加速度。
复现下当时的情况：
23.17s，驾驶员开始实施制动
23.24s，制动主缸开始建压；
23.24s~25.87s，制动主缸持续建压至45.9bar，请注意，因为没有反馈制动助力降低，所以在此期间，制动主缸压力直接反映了驾驶员制动意图，25.87s时制动主缸压力为45.9bar,一般制动主缸最大压力在100bar以上，所以在此期间，从制动主缸压力数据上看，驾驶员可能没有将制动踏板踩至极限位置，制动踏板可能处于半行程状态，之所以制动加速度达不到媒体所评估的-1g状态，如果不存在漏油等机械问题，这是由于驾驶员可能没有全力制动导致。
25.87s，ABS介入，介入原因有可能是因为检测到了车轮出现打滑情况；
25.87s~26.40s，ABS介入下，制动主缸压力达到101.7bar,这是由ESP泵和驾驶员共同作用；
26.40s，AEB启动，此时除驾驶员实施制动外，iBooster和ESP自动为制动主缸建压，从最终建压情况看，漏油等机械问题存在概率较小；
26.40s~27.63s，在iBooster和ESP辅助下，制动主缸压力才得以超过100bar以上，尽管制动主缸持续建压，但是考虑ABS功能早已介入，很可能当时路面附着利用情况以达到最大，也就是说尽管制动主缸压力持续增大，但是由于路面情况，已无法再提供更多的制动加速度。
另外，与
以下是一些非技术性私货：
特斯拉刹车事件搞到现在，已经越来越不在技术这条线上了，各种公众号/自媒体就好像是鲨鱼闻到了血腥味，都要来蹭一波热点，懂点技术的，发一些似是而非的东西蒙人，不懂得直接就是各种瞎猜，生搬硬套甚至和政治等事情扯上关系，以获取流量。比如有自媒体，路试特斯拉后，说振动路能量再生系统会被禁用是个问题：
这个视频里也引用了GB21670-2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，但是根据该标准4.2.10中描述，只要有摩擦式制动，再生制动是可以断开的，这也是符合国标的要求。不知道这位博主，是没有仔细看自己引用的标准还是看到了，仍然坚持与国标不一致的要求？
至于其它原来做二手车的/地方自媒体的完全不着边的评论，就不在这里说了，总之是完全在胡说八道或者拼凑以前的信息。
在这种裹挟着民族情绪与媒体商业利益的情况下，特斯拉的处境让我想起以前上学的时候，有同学被霸凌的事情，她其实什么也没做，只是高冷了些，突然有天，有个大嘴巴的同学开始散布所谓的有“事实根据”的谣言，但是根本就没有证据，班里的其他人跟着起哄，也加入其中，更有些比较坏的，为了显得自己消息灵通，卖力的四处传播谣言，还添油加醋。等到最后，谣言被澄清了，但是对这位同学的伤害已经不可弥补，多年过去，还有些人不怀好意的拿当年的谣言说事。在没有切实证据的情况下，现在特斯拉刹车事件已经变成了一场全民狂欢，我老家十八线小县城，有人贴了个车贴，说专门让行特斯拉，我们县城基本就没有特斯拉，你贴这个有什么意义？估计这哥们也没有研究以上这些数据，纯粹就是跟风抖机灵。当然他们有权利这么去做，不能禁止这种事情发生，但是我觉得这种现象不利于行业的发展，尤其是新兴行业，或是新的技术，以后再没有人敢于去尝试新的东西。
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